Benton welcome to, czyli pobyt na szkoleniu CPL

Wybaczcie tak długą przerwę w pisaniu ale miałem imprezę powitalną więc jak pewnie zdajecie sobie sprawę cieżko było napisać coś jak głowa ciążyła. Później spotkanie z rodzink... (więcej)

Wybaczcie tak długą przerwę w pisaniu ale miałem imprezę powitalną więc jak pewnie zdajecie sobie sprawę cieżko było napisać coś jak głowa ciążyła. Później spotkanie z rodzinką i w ogóle mało czasu. Ale do rzeczy: Po skończonym ground schoolu z Kennym miałem jakąś godzinkę na przygotowanie trasy jeszcze raz. Pierwszy raz robiłem to z Herbem i wydrukowałem sobie wszystko z DUATS, więc wiedziałem jakie będą nasze waypointy. Sprawa była prosta, więc wklepałem w komputerek co musiałem i po 10 sekundach wypluł mi całą traskę policzoną co do minuty, ilość paliwa jakie będę potrzebował, wiatr, poprawkę w wiatr i w ogóle wszystko co trzeba z potem czoła liczyć. Zapoznałem się jeszcze dość szybko z traską, policzyłem wszystkie TODA i inne accelerate stop distance na lotnisku z którego wylatujemy i na którym będziemy lądować. Policzyłem, że paliwka nam wystarczy spokojnie na naszą traskę plus bezpieczna rezerwa. Pogoda była dość obiecująca i nie musimy wypełniać lotniska alternatywnego ale aby się podlizać examinatorowi wpisałem i alternative :p Why not?! Dave przyszedł trochę spóźniony. Poczułem, że zdenerwowanie osiągnęło najlepszy stan. Nie wiem czy wiecie, ale stres tak na prawdę pomaga się skoncentrować jeśli jest umiarkowany. Za dużo stresu (mega trudne zadanie) sprawia, że człowiek za bardzo się spina natomiast zbyt łatwe zadanie spraiwa że człowiek się nudzi i też nie jest to najlepsze wykonanie. Dlatego mój poziom stresu był na poziomie optimum :-) Dave wszedł sprawdził czy wszystkie papiery, godziny i takie tam mam na miejscu i zgodne z przepisami. Po chwili zaczął mnie pytać z trasy jaką wyznaczyłem. Tutaj pojawił sie mały problem w mojej głowie, bo z Herbem omówiłem tylko początek trasy (bo na examie leci się tylko do pierwszego waypointa, a później na manewry). Tak więc pomimo policzenia wszystkiego jak należy, za cholerę nie wiedziałem w którą strone mamy lecieć. Wyobraźcie sobie jak mi ulżyło jak Herb wszedł w momencie gdy miałem przejść do "dajszej" części trasy i zaczał rozmawiać z davem.... szybko acz nie dając po sobie poznać nic, sprawdziłem że dalej lecimy airwayem do następnego VORa i tam już prosta sprawa. Spokojnie obróciłem mapkę w ręku niby ją rozkładając niby oglądająć teren po drodze...:p udało się znaleźć w samą porę. ufff... Jednym uchem słuchałem też Herba. Ten jegomość właśnie nam oświadczył, że mamy 90 minut na skończenie całego examinu bo on ma właśnie w tym czasie studenta który chce polatać na Apache. Cały Herb.... Ok decyzją egzaminatora przełożyliśmy część ustną na koniec. Poszliśmy do samolotu. Zrobiłem cały obchód (BTW: nie dajcie się zwieść examinatorowi, aby nie robić tego, chyba, że powie Wam, że wie że Herbu to zrobił i widział że student też to potrafi, dlatego uwaga!) i wsiedliśmy do indiańca. Latanie z widocznością ziemi jest na prawdę wyjątkowo przyjemne. Polecieliśmy sobie dokładnie tak jak zaplanowaliśmy z małą poprawką. Generalnie DUATS planując traskę uwzględnia środek lotniska jako punkt wylotu. Dlatego po starcie aby się nie wracać nad lotnisko i nie tracić czasu i paliwka wystarczy policzyć ile stopni zmniejszyć/zwiększyć kurs podany przez DUATS aby być w waypoincie idealnie uwzględniająć, że leci się z innego miejsca. Powiem, że może brzmi to mądrze, ale ja poszedłem tylko za radą Herba aby zmniejszyć heading o 5 stopni. Co prawda tłumaczył mi, ze to można łatwo z sinusa policzyć, ale nie miałem do tego głowy. W sumie to teraz jak na to patrzę, to rzeczywiście nie jest to trudne mając długości boków które mnie interesują... No ale mniejsza o drobiazgi. Zidentyfikowałem naszego waypointa jak trzeba, odpowiedziałem na pytanie gdzie jesteśmy (bez użycia VOR, LORAN, i innych) i polecieliśmy na najbliższe lotnisko obok nas - Newton. Lotnisko to było przeze mnie atakowane taką ilość razy, że mógłbym tam wylądować z zamkniętymi oczami (co w sumie zrobiłem kilka dni temu na examie IFR :p ). Zrobiliśmy lądowanie bez jednego silnika z pełnym zatrzymaniem i taxi back. Pamiętam, że błąd jaki zrobiłem to nie zawołałem "we have three greens"!! Ale możliwe, że Dave założył, że to powiedziałem bo miał dość duży problem ze słuchawkami i prawie mnie nie słyszał :p No ale wylądowałem wzorowo, poleciałem sobie używająć PAPI, więc przyziemiłem dokładnie na 1000ft mark. Zakołowaliśmy spokojnie, zrobiłem check listę przed startem i ruszyliśmy. Obciał mi silnik podczas rozbiegu, ale to jest jedna z łatwiejszych rzeczy. Wystarczy jednocześnie zdjąć gaz i trzymać kierunek nogami. Po tym polecieliśmy dalej na jeszcze jeden czy dwa kręgi. Jedno miałem z pełnymi klapami, jedno z obciętym lewym silnikiem (trzeba na base użyć pompy ręcznej aby wypuścić podwozie) i wzbiliśmy się w powietrze aby porobić trochę airwork. Na początek zrobiliśmy power-on stall, co sprawiło, że wznieśliśmy się dość sporo. Co tu opowiadać o tym przeciągnięciu, jest to tak dziecinnie proste, że aż szkoda się tego uczyć :p Wystarczy opuścić nos samolotu na sekundę zrównując do z horyzontem (sztucznym), i zacząć wspinać się do wysokości jaką pragniemy osiągnąć po czym zmniejszyć ustawienia silnika. Zrobiliśmy jedno przeciągnięcie power on. Później zrobiliśmy steep turns. Tego bałem się najbardziej, bo jest to dość duże przechylenie (50 stopni) i spora prędkość. W związku z tym samolot dość szybko zmienia swoją wysokość... Na szczęśćie zrobiłem to na tyle dobrze, że wystarczył zakrętas tylko w jedną stronę. Później power-off stall, czyli 15" manifold press. wywalone podwozie i klapy. Tutaj trochę więcej trzeba się namajdrować przy samolocie, ale też trudne to nie jest. Gdy mamy przeciągnięcie: full power, chowamy klapki, w tym momencie nos do góry do 10 stopni, positive rate of climb i chowamy podwozie. Wznosimy się aż do wysokości zadanej przez kochanego examinatora. To też wykonałem tylko raz. W sumie byliśmy dośc wysoko, więc po wskazaniu naszego rodzinnego lotniska dostałem polecenie robienia emergency descent. Throttle na zero, czekamy na prędkość do wyrzucenia podwozia, później wyrzucamy klapki i zaczynamy zchodzić z max prędkością z jaką możemy lecieć na klapkach. Tak lecimy do 500ft przed wysokością wyrównania. Wtedy chowamy klapki i płynnie lecz wolno dodajemy throttle. Trzeba uważać aby nie zrobić tego za wolno, bo spadniemy za bardzo, ale tez nie można zrobić tego za szybko bo wyrównamy kilkaset stóp powyżej zadanej wysokości. Mnie się udało prawie idealnie, więc jeszcze poprawiłem odrobinę i gdy miałem positive rate of climb schowałem podwozie. Na macieżystym lotnisku zrobiliśmy jeszcze go around i short field landing. W sumie lot trwał 1.2h czyli przeliczając to na polskie standardy 1h i 12 minut. Przylecieliśmy i zaczęło sie pytanie mnie ze wszystkiego co można było. W sumie poległem na dwóch pytaniach. Mnie zawsze się pierdzieli jakie są minima pogodowe w airspace E i G. No nie mogę tego zapamiętać i nie zapamiętam. Będę miał to zawsze zapisane na dłoni albo przedramieniu, bo innego wyjścia nie widzę! Drugim pytaniem było pytanie o jakiś znaczek na mapie. Wystarczy spojrzeć na legendę jak się nie wie, ale zanim zdążyłem powiedzieć, że chce spojrzeć na legendę to już mi Dave mapę odwrócił. Po kilku mniejszych pytaniach i w sumie po 60-80 minutach dostałem papier zaświadczający zdanie examinu CPL!!! WOW to była moja ostatnia przeszkoda w USA zanim zacznę walczyć z ULCem... Teraz tylko spakować się i następnego dnia wylot do upragnionego domku. Można powiedzieć, że wszystko zdałem na ostatnią chwilę. Bo examin z Davem skończyłem o 17, a jeszcze musiałem kilka rzeczy zrobić przed wylotem do domu.
Pobyt w Benton dał mi na prawdę wielka szkołę latania. Nie wiem czy nauczyłbym się tak wiele w Polsce, może tak, ale wiem, Herb potrafi latać i ma wielką wiedzę. Czasami wkurza się że ktoś nie chłonie jej tak szybko jak on ją przekazuje, ale to kwestia pracowania na obrotach 220% i wszystko da się zrobić. :p Oczywiście mam kilka uwag co do tego wyjazdu, zarówno do siebie jak i instruktorów. Wiem, że mogłem latać więcej w przestrzeniach kontrolowanych przez wieżę i z nimi gadać. Wiem, że Herbu mógłby się czasami nie wydzierać i mówić spokojnie, ale inaczej nie dałoby to takiego efektu jaki dało. Ogólnie bardzo polecam szkołę w Benton (PAS) bo wiele tam się nauczyłem. Należy tylko uważać na Kennego. Jest to osoba która się już wypaliła i nie powinna byc instruktorem. Kenny na symulatorze je chipsy, czyta książkę i gada przez komórkę, a jak znajdzie czas to powie coś pod nosem na temat Twojego latania. Dlatego wylatajcie sobie z nim 10h aby poczuć symulator i latanie na instrumentach zanim się wejdzie do Apacha. Nie więcej i nie mniej, tylko 10h. Ja nie lubie płacić komuś za to, że wcina tonami paluszki i delektuje sie swoją ulubioną książką. Miejmy nadzieję, że Alex przejmie buisness po Kennym szybko, bo na razie to jest najsłabszy punkt w ofercie Herba. Yo :p
(mniej)

Ostatnie dwa dni u Herba były szalone. Grafik był napięty. Tuż po examie z IFRa musiałem wylatać jeszcze 4 h na cessence, co było super extra przyjemnością po locie z Herbem, który wy... (więcej)

Ostatnie dwa dni u Herba były szalone. Grafik był napięty. Tuż po examie z IFRa musiałem wylatać jeszcze 4 h na cessence, co było super extra przyjemnością po locie z Herbem, który wymagał myślenia :p Na C150 siedziałem sobie jako safety pilot i podziwiałem jak sie zmienia krajobraz, jak zachód słońca sprawia, że wszystko wydaje się cieplejsze. Zresztą robiłem też wiele fotek więc możecie zobaczyć jak wyglądał horyzont z pomarańczowo-czerwoną połówką pomarańczy....Tego dnia (niedziela) Florian pchnął do przodu swojego Private Pilot, więc fajnie, bo chłopak dobrze lata i widać, że ma zapał, więc szkoda byłoby jakby jakiś problem był. Po jego examie poleciałem sobie z Piotrkiem na przechwytywanie radiali i bawienie się VORem. Ja sobie siedziałem wygodnie (jeśli można siedzieć wygodnie w cessnie 150) na prawym foteliku i od czasu do czasu pomagałem Piotrkowi w rozwiązaniu zawiłości VORa, radiali i wskazań FROM/TO. Polataliśmy sobie na tyle abym mógł sobie w logbooka wpisać dokładnie 2h bo w sumie 4h mi potrzebne były do tego aby mieć wymagania na CPLkę. Później poleciałem sobie ze świeżo upieczonym pilotem samolotowym Florianem, również jako safety pilot. Polataliśmy sobie po różnych lotniskach.... między innymi byliśmy na Augusta, Flo robił tam low pass i dość mocnym pull up. Mieliśmy widownię, nawet z aparatem, szkoda tylko, że był to egzaminator FAA i zadzwonił do Herba, że ktoś za bardzo użytkuję jego sprzęt :p no ale Herbu podszedł do tego całkiem spoko. Z drugiej strony na Stearman non stop widać jakieś popisy i to nie słabe, więc jak sobie zrobiliśmy na C150 przeciążenie +1.8 to chyba nikomu się krzywda nie stanie.... Samolot może wytrzymać +3.7, więc bez strachu.... No ale examinator to examinator. Następnym ruchem była Wichita, lotnicho kontrolowane... Jak tylko przyleciałem do Benton, bałem się zbliżać do Wichita, bo zdawąłem sobie sprawę, że mogę czegoś nie zrozumieć i co się wtedy stanie??? Ale po treningu z Herbem i wylataniu pewnie z połowy godzin IFR na Wichita albo rozmawiając z Wichita approach, czułem się o wiele pewniej. To było niesamowite uczucie, ot tak sobie latać i lądować na Wichita. Lotnicho z którego dzisiaj wyleciałem Canadian Regional Jet do Chicago. No potęga i polecam każedmu kto tutaj przyleci, aby od razu pakował się na Wichita, bo nie taki diabeł straszny jak go malują. Lądowania w nocy na Wichita to prawdziwa bajka, światełka, jety lądujące z każdej strony i w ogóle super zabawa.... :-)Następnego dnia umówiłem się z Herbem na powtórkę całych manewrów jakie trzeba umieć do CPLki. Są one takie same jak na ME z tym że różnią się kilkoma parametrami. Np. steep turns trzeba wykonywać nie z przechyleniem 45 ale 50 stopni, co wielką różnicą nie jest. Może troszkę więszke przeciążenie, ale i tak trudno jest utrzymać równo 50, więc cieżko powiedzieć, czy to jest sens mieć 5 stopni różnicy. Później trzeba wizualnie znaleźć się na mapie porównując ją z terenem. To jest dość łatwe jak się wylatało w okolicy ~170h, dlatego tym tez wiele się nie przejmowałem.Jak to jest z tymi manewrami... są ode dość proste, ale trzeba zapamiętać wszystkie ustawienia silnika, aby zrobić je poprawnie i płynnie. Bałem się właśnie, że nie zdołam sobie przypomnieć jak to się robiło. Jako lekki paranoik przeczytałem sobie jeszcze raz przed lotem wszystkie ustawienia i poleciałem. Steep turns, slow flight, power on & power off stalls, Vmc demo, wyłączenia silnika, restart w locie, emergency descend, no i lądowanie precyzyjne z jednym silnikiem albo dwoma. Fajna zabawa, no i wszystko można widzieć. Nie ma się tego cholernego hooda, który zasłaniał mi oczy przez wiele godzin. Tuż po moim locie Herb naciągnał mnie jeszcze na ground schoola z Kennym. Nie chciałem, ale później stwierdziłem, że w sumie dobrze, że wydałem kilka dolków więcej a ugruntowałem swoją wiedzę i dowiedziałem się jednej nowej rzeczy.Następnie miałem examin z Davem. Był to inny examinator, więc musiałem się wykazać od początku swoimi umiejętnościami :p
(mniej)

Ok. Dzisiaj miałem examin kończący (albo nie) moją przygodę z lotami IFR jako student pilot. Herb ma takie cuś, że w dniu examinu leci ze studentem na lot w którym powtarza wszystko c... (więcej)

Ok. Dzisiaj miałem examin kończący (albo nie) moją przygodę z lotami IFR jako student pilot. Herb ma takie cuś, że w dniu examinu leci ze studentem na lot w którym powtarza wszystko co może być na examie. Ma to swoje na prawdę wielkie plusy. Po pierwsze daje możliwość przećwiczenia jeszcze raz wszystkiego co może sprawić problemy oraz daje możliwość rozpoznania warunków panujących w powietrzu. No i tak dzisiaj poleciałem o godzinie 9:30 na pierwszy lot z no-gyro podejściem i holdingiem. W sumie to byłem już lekko zmaltretowany ciągłym maratonem latania i opieprzania przez Herba, ale jakoś jeszcze poleciałem. Ogólnie poszło dobrze, ale praktycznie niemożliwe do zrobienia bylo podejście na VOR DME-A na Jabarkę bez gyro z procedure turn. No ludzie, to czasami sprawia problemy jak się ma wszystko w kabinie, a jak jeszcze przestaje Ci działać heading indicator i attitude indicator to staję się to mission impossible. Każdy zakręt powyżej 20 stopni trzeba policzyć w kategorii czasu jaki ma upłynąć po zrobieniu zaketu o np. 80 stopni. Jest dość prosta zasada, że zakręt o 90 stopni to 30 sekund jeśli lecimy standard rate of turn. Proste nie? Natomiast łączenie wszystkiego w jednym momencie sprawia nie lada problem. To jest jak z pamięcią RAM w kompie. Jak za dużo programów na raz odpalimy to nie ma pożytku z żadnego bo za wolno chodzą. Tak samo jest z mózgiem. Jedno trudne zadanie nie jest aż tak wymagające. Tak samo ze dwa łatwe na raz. Ale jak trzeba przejmować się milionem drobiagów to już się robi przeładowanie. Dobra wymaltretował mnie dwa razy na tym samym, z czego drugi raz już zrobiłem dobrze. Następny lot miałem mieć za jakies 2h aby poznać warunki wiatru, bo miał się gwałtownie zmienić tuż przed examem ( cool huh?). Normalnie wiało z 330 @ 20 kt podmuchy do 30kt. A tuż przed examem miało sie zmieć na 230 @ 20 kt. z czego to miało być na ziemi, a jak wiemy im wyżej tym wiaterek bardziej lubi się odkręcać zgodnie ze wskazówkami zegara. No i pytanie czy się odwróci, czy zostanie taki sam, i jaka jego siła będzie? Wypróbowaliśmy to z Herbem tuż przed examem i dowiedziałem, się, że wiaterek na ziemi się uspakaja, a na górze szaleje sobie w najlepsze tak jak było.... czyli lądowanie z x-windem a holdingi i inne wysokie sprawy z zupełnie innym wiaterkiem. Na drugi lot wybraliśmy Wichita-Mid con NDB a później ILS. Jeden ILSek był z enigine failure. No wszystko poszło na prawdę ładnie i sam byłem zadowolony. Wróciliśmy do domu o 16:40. Miałem 20 minut na to aby przygotowac traskę którą pokażę examinatorowi (Jerry) i zaznajomić się z lotniskiem i podejściówkami jakby miał mnie zapytać. Na szczęście spóźnił się 20 minut i miałem na wszystko czas. Spokojnie wszystko sobie porobiłem. Powiem, że chyba się tak nie stresowałem żadnym examinem jaki miałem. Chyba nawet maturka była mniej stresująca. Bo na maturze wiedziałem, że to kwestia wiedzy i tyle. A tutaj jest nie dość, że wiedza (ogorma ilość materiału do wkucia) to jeszcze zdolości manualne. Najpierw examin ustny. Czyli pytanka z zakresu zdawanego uprawnienia. Trochę się bałem, bo głupio nawalić na tak prostej rzeczy. Kilka osob jakie tutaj były zdawały IFR oral przez 60-90 minut. Więc wiedziałem, że maglowanie będzie bezlitosne. Zaczęło się niewinnie od pytania czy mam traskę i ile paliwa potrzebuję. To miałem policzone i odpowiedziałem bez zawahania. Później jeszcze kilka pytanek i po 10 minutach Jerry powiedział, że idziemy latać :-) !!! Wow, no zaskoczony byłem niesamowicie, ale może to był wynik tego, że bardzo wysoko zaliczyłem test pisemny i odpowiedziałem na kilka pierwszych pytan na prawdę wyczerpująco. Examin praktyczny zaczął się już w nocy, bo zachód mieliśmy niemal w czasie kiedy Jerry postanowił zacząć ustny. Tak więc sprawdziłem samolot, i wsiedliśmy doń. Plan był prosty i wcześniej przewidziany przez Herba. Najpierw unusual attitudes and recovery, później lot do Newton na NDB bez gyro później Holding nad tym samym NDB, po tym podejście na VOR DME-A na Newton i spadamy na Wichita pogadać z kontrolerami i podejście na ILSa poprzez wektorowanie. Wyprowadzanie z trudnych położen poszło mi dobrze. Później zasłonił mi Attitude i Heading indicator. Zezwolił na lot direct to NDB. No i tutaj zrobiłem swój pierwszy błąd, bo wszystko poustawiałem ale kurza noga nie skręciłem do NDB.... no comment please! Na szczęście jakoś z tego wybrnąłem i nie było większych problemów. Podejrzewam, że Jerry pomyślał, że nie usłyszałem jego clearance do NDB, więc jak to powtórzył to po prostu potwierdziłem i skręciłem. Ładnie wszedłem nad NDB i odbiłem na południe o 90 stopni w lewo, co po krótkich kalkulacjach wyszło, że będzie 30 sekundowym zakrętem std. rate turn. To też mi wyszło ładnie. Dobrze wyprowadziłem, włączyłem czas, ustawiłem heading z busoli na ADFce aby zastępowało mi to Heading Indic. i poprawiłem kurs o jakies 5 stopni. dostałem w tym momencie clearance na lądowanie na NDB 35 Newton. No i fajnie, oznacza to, że mogę lecieć dłużej bo aż do 7 NM za lotnisko aby spokojnie zrobić wszystkie procedury związane z lądowaniem. Wszystko fajnie wyprowdziłem, skęciłem pod wiaterek aby zakręt był krótszy i akurat była to najkrótksza droga do przecięcia inbound course. Wszystko pięknie szło do momentu gdy zacząłem zniżanie. Zniżanie miałem zrobić do MDA (Min. decision altitude) i tak wyrównać lot i czekać na przelecenie nad punktem gdzie trzeba wykoncać missed approach. Za bardzo wlepiłem podczas wyrównywania ślepia w wysokościomierz i włączył mi się syndrom lewej ręki. Polega on na tym, że jak się nie patrzy przed siebie, albo na instrumenty odpowiadające za przechylenie, to lewa ręka staję się wyjątkowo ciężka i ciągnie samolot w zakręt w lewo. Ciężko jest zobaczyć dewiację w no-gyro bo wysokościomierz jest daleko od turn and slip coordinator i nawet kontem oka nie da rady zobaczyć. Ja byłem na tyle durny, że patrzyłem o kilka sekund za długo. Nie poczułem jak skręcamy i dałem dupy. Samolot jak się później dowiedziałem skręcił mi o 135 stopni od zadanego kursu!!!! Ludzie, no porażka. Missed approach to w ogóle nie w tym kierunku był.... Dobra powiedział, że abym zrobił holding. Miałem proste wejście w holding pattern i nie było problemów. Zrobiłem poprawkę w wiatr jakieś 40 stopni i holding wyszedł idealnie za pierwszym razem. (nigdy mi się nei udało za pierwszym razem zrobić tego). Później zrobiliśmy radar vectors na VOR DME-A. To podejście miałem już zrobić ze wszystkimi instrumentami, wyszło na prawdę ładnie, nawet mimo, że w połowie drogi Jerry obciął mi jeden silnik. Później miałem próbę swoich umiejętności oratorskich na Wichita. Tam musiałem skontaktowac się z kontrolerem i poprosić vectorowanie na ILS. Walnąłem bez ogródek, że chce pas 1R, bo miałem podejściówke na niego przygotowaną i trenowałem to z Herbem dzisiaj. Pewnie poradziłbym sobie tez na 1L ale poco ryzykować?! ILS też wyszedł wzrorowy jak po masełku, po missed approach wizualnie polecieliśmy do Benton. Jerry powiedział, że jego propozycja jest taka, aby Herb zrobił ze mna review i polecimy jeszcze tej samej nocy na drugi lot aby poprawić to NDB no-gyro.... Powiem, że stres sięgnąl zenitu jak wystartowaliśmy we trójkę. Herb siedział na prawym stołku, a examinator na tylnim. Wiecie, najśmieszniejsze jest to, że ja wiem, za pierwszym razem podejście zwaliłem, bo byłem nieuważny i pociągnąłem za wolant, więc teraz wystarczy że się na tym skupię. Udało mi się to zrobić z Herbem praktycznie bez problemowo. Kilka razy Herb pokazał mi co mogło pójść źle. Zapamiętałem i powiedziałem, że jestem gotów na re-test. No ludzie, to był najgorszy moment w moim życiu. Sucho w gardle, gotów do działania skręciłem na NDB. Tam zrobiłem zakrętasek do procedure turn outbound i wszystko poszło pięknie. Zrobiłem sobie procedure turn 90-270, czyli najpierw zakręt o 90 stopni w prawo, a później 270 w lewo, co pozwoliło mi wyść na kierunek pasa. Jeszcze nigdy nie byłem tak skupiony na trzymaniu kierunku bez gyro. Trochę zboczyłem z kursu, ale udało sie dotrzeć do MDA bez większych problemów. Zrobilem missed approach i Jerry powiedział, że zdałem....!!!!!!!!!!! Herb zdjął mi hooda i od tego momentu stałem się instrument rated pilot.! Teraz czuję ile mnie to stresu kosztowało. Cały dzień chodziłem jak robot, na 200% a teraz odpadam... Ledwo żyję i jedyne o czym marzę to być w domu przy mojej Inez! Jeszcze tylko jeden examin na CPL i wsio. :-) większość za mną ! :-) pozdrawiam i dzięki że trzymaliście kciuki albo inne części ciała :-)
(mniej)

Cieszę się strasznie bo już niedlugo zobacze się z moją kochaną żoną! Powiem Wam, że rozstanie z nią na dłużej niż tydzień jest prawdziwą torturą. We wtorek mam lot do rodzinnego kraju. Co p... (więcej)

Cieszę się strasznie bo już niedlugo zobacze się z moją kochaną żoną! Powiem Wam, że rozstanie z nią na dłużej niż tydzień jest prawdziwą torturą. We wtorek mam lot do rodzinnego kraju. Co prawda do tego czasu muszę jeszcze zdać 2 examiny i wylatać kilka godzin, ale pierwszy exam mam za kilka godzin (IFR) i powiem że jak go zdam to będę tak zadowolony jak nigdy z mojego latania. Generalnie uważa się że ten examin jest trudniejszy niż ATP bo tutaj robi się kilka podejść do lądowania bez podstawowych instrumentów. No ale jakoś trzeba sobie radzić. Pozdrawiam Inezkę :-) moją żonę!! (mniej)

W końcu się doczekałem. Wczoraj była na prawda ładna pogoda i polecieliśmy z Herbem na x-country. Plan był aby zrobić x-country które jest mi potrzebne do IFRa i CPLki, tak więc połąc... (więcej)

W końcu się doczekałem. Wczoraj była na prawda ładna pogoda i polecieliśmy z Herbem na x-country. Plan był aby zrobić x-country które jest mi potrzebne do IFRa i CPLki, tak więc połączyliśmy to w jedno. Wyszło nam 9 godzin lotu :p Wylecieliśmy o 13 a wróciliśmy o 22. Apache był załadowany do pełna paliwkiem. W sumie 172 galony paliwka, czyli jakieś pół tony :-) Gdy się toczyliśy po pasie, czuć było że się misiek zrobił z naszego Indiańskiego Wojownika. Podczas zawracania jeszcze na ziemi słychać było obijanie się paliwka o opasłe zbiorniki. Apache oderwał się od ziemi jednak całkiem nieźle. Myślałem, że będzie gorzej. 300ft na ziemią dostałem hood'a na głowę i zaczęliśmy IFRową część mojego x-country. Oczywiście na ziemi oficjalnie otworzyliśmy plan lotu do Hutchinson(HUT). Dostaliśmy clearance i później już tylko skontaktowałem się z Wichita Approach. Dostałem małe wektorowanie aby nie wpaść w żadnego giganta lądującego na Wichita albo McCollonel. Potem trochę bardziej mnie skierowano do HUT i w końcu dostałem wektor do przechwycenia back localisera . No i ładnie, wszystko jak na razie dobrze idzie pomimo, że długo nie latałem. Problemy zaczęły się jak byliśmy daleko od Wichita i ledwo się słyszało co kontroler do mnie mówił. No ale jakoś z oporami dotarłem do localisera. W momencie gdy miałemd dostać clearance do lądowania back LOC, dostałem cancela :-( no ale Herb powiedział, że chcemy zrobić tylko go around bo mamy za dużo paliwka. No i dostaliśmy na to zgodę. W sumie to nawet nie uchwyciłem dlaczego nam skasowali to podejście... Sam nie wiem. Później polecieliśmy dalej na Zachód. Zrobiliśmy jeszcze podejście na kilka innych lotnisk po drodze na VORa i ILSa, ale nie było w tym nic niezwykłego. Po ostatnim lądowaniu instrumentalnym mieliśmy sekundkę przerwy na toaletę i ruszyliśmy dalej w drogę. Była to przerwa niesamowicie krótka ale udało mi się fajną fotkę strzelić :-) zobaczcie sami. Po starcie o dziwo Herb nie założył mi hooda. Nie wiecie jaka to niesamowita ulga jak można sobie polatać wizualnie... Od jakiegoś czasu latam non stop bez widoczności ziemi, więc jak miałem okazję zobaczyć jak słoneczko świeci i jak wygląda świat pode mną, to miałem uczucie euforii. Czułem się jak szczur na powierzchni ziemi :-) Polecieliśmy więc na lotnisko Taos regional (SKX). Aby tego dokonać musieliśmy przeskoczyć góry. Niektóre ze szczytów miały wysokość ponad 12000ft. Śniego na wierzchołkach dodawał im potęgi. Wybraliśmy z herbem przesmyk pomiędzy szczytem 12305ft i 10407ft. Wrażenia były niesamowite. Wyobraźcie sobie, że możecie się w kilka chwil znaleźć tak wysoko jak szczyt górski. Patrząc na to jako mały człowieczek u podnóża góry czuje się ogrom skały. My po prostu przelecieliśmy pomiędzy szczytami. Piękna rzecz. Tuż po minięciu gór zaczęliśmy ostro zchodzić w dół, bo lotnisko jest niewiele dalej niż szczyt górski. Tak więc pełne obcięcie mocy silnika i jak kamień w dół. Wyrównaliśmy na 8000ft bo to jest wysokość kręgu na SKX i zatoczyliśmy pełny krąg do pasa 4. Poraziło mnie. Góry przede mną, światła brzegowe włączone, VASI włączone. Całość dopełnił pięknie świecący księżyc ponad górami. Była pełnia, księżyc był za delikatną zasłoną chmur co sprawiło, że lądowanie było na prawdę mistyczne. Herb trzaskał zdjęcia podczas gdy ja lądowałem. Mam nadzieje, że gdzieś je tam ma i mi da, abym mógł wkleić je tutaj. Chyba nie miałem okazji widzieć czegoś takiego wcześniej. Na prawdę wyjątkowe doświadczenie. Powrót był poprzez lotnisko na którym trzeba wylądować choćby ze względu na samą nazę. Angel Fire (AXX) było genialnym pomyślem na lotnisko położone pomiędzy górami w dolince. No po prostu poezja! Widok już nie był tak piękny bo lotnisko było położone bliżej gór i księżyca już nie było widać. Wylądowaliśmy na pasie 17, potoczyliśmy się do końca i wystartowaliśmy z pasa 35. Wiatru prawie nie było, samoloty nie latały, więc było to rozsądne rozwiązanie. Powrót do Wichita był najdłuższym odcinkiem jaki leciałem za sterami samolotu non stop- 383NM, lecieliśmy 3h. W nocy na wskazaniach VORa i czasami LORANA, ale sporadycznie. W Wichita zrobiliśmy jeszcze jedno touch and go i polecieliśmy sobie do domku. Wylądowaliśmy o godzinie 22:30 czasu lokalnego. Byłem wyprany wkrótce umieszczę zdjęcia. Pewnie jutro (dla mnie jutro, dla was dzisiaj :-) ) (mniej)

Totalna nuda. Zdałem examin i od tamtego czasu nic sie nie dzieje. Tego samego dnia wiatr był tak duży, że nie dało się latać, więc jak pisałem wcześniej Herb zrobił przegląd samolotu i odkr... (więcej)

Totalna nuda. Zdałem examin i od tamtego czasu nic sie nie dzieje. Tego samego dnia wiatr był tak duży, że nie dało się latać, więc jak pisałem wcześniej Herb zrobił przegląd samolotu i odkrył, że jakaś część od silnika się nie trzyma kupy więc odstawił Apache na sąsiednie lotnisko (Newton). W czasie kiedy niebiesko-biała strzała była u mechanika Herb pojechał na mecz do sąsiedniego stanu, chyba Nebraska. W sumie wybrał odpowiedni moment, bo pogoda była tak straszna, że nawet na C150 nie dało polatać. Mieliśmy wiatr który nazywa się tutaj low-altitude jet stream, czyli wiaterek który wieje z mocą 50kt...Poprzedniego dnia przyszło mi latać w takich warunkach i powiem, że było całkiem fajnie :p
W między czasie zaliczyłem imprezę z A&J'em ale powiem, że poza beer pongiem nie było nic ciekawego. Oni się bawili bez muzyki! o_0. No ale nie ważne. BTW: podczas embedded thunderstorms pozwoliłem sobie wypuścić się na pas naszym Pontiac'iem i zrobiłem kilka fajnych fotek rozżarzonego nieba. Niesamowite efekty wychodzą jak się fotkę troszkę rozjaśni... sami zobaczcie. Każdego dnia wstaję i mam nadzieję, że dzień będzie piękniejszy. Mam tylko 7 dni na latanie, a musze wylatać jakieś 30hr :p będzie dupościsk ale trzeba będzie to wylatać. Dzisiaj miało być ładniej, ale podstawa chmurzysk była 200ft więc nawet nie dałoby rady Apachem polecieć, znaczy się polecieć się da, ale nie wiadomo jak z lądowaniem :p No i tak jestem uziemiony kolejny dzień i odprawiam tańce do boga słońca. Ponoć 3 tańce o północy z obażoną piersią wystarczą, czyli dzisiaj powinienem dopiąć swego i jutro powinna być ładna pogoda. W końcu jutro będę miał już tylko 6 dni do wylotu.... czas zaczyna zapierdzilać szybciej niż powinien... No ale Herbu jak zwykle spokojnie podchodzi do sprawy... Najwyżej zdam examin w dniu wylotu o 6 rano :p no czasami i tak bywa. Wiem jedno, jesli jutro będzie dobra pogoda (a tańce powinny zapewnić ją) to lecę z Herbstonem na x-country, to będzie jakieś 5h. Po powrocie jak nie będę wyprasowany i wymaglowany to polecę sobie na jakiś nocny lot na cessence. W sumie jak będzie spokojnie to mogę polecieć nawet na 3h. Ostatnio latałem z Kamilem w nocy i trzasakaliśmy kręgi do godziny 23:40, więc da radę :-) Spać nie muszę - wyśpię się po śmierci :p Macie pomysł na coś co mógłbym kupić tutaj w USA aby sprzedać z zyskiem w ojczystym kraju? Właśnie się zastanawiam, ale na razie laptopy to podobna cena, telefony komórkowe są problemowe, bo sporadycznie sprzedają je bez umowy i trzeba zapłacić sporo albo na eBay kupić. Więc co? got idea?
(mniej)

Wczoraj już wiedzialem, że dzisiaj pójde zdac examin teoretyczny z IFRa. Nie wiem czy jest to trudniejszy materiał niż do CPL którą już zdałem, czy łatwiejszy. Pytań jest mniej... (więcej)

Wczoraj już wiedzialem, że dzisiaj pójde zdac examin teoretyczny z IFRa. Nie wiem czy jest to trudniejszy materiał niż do CPL którą już zdałem, czy łatwiejszy. Pytań jest mniej, ale jest więcej obliczeń, nie ma pewnych działów do nauki, ale są inne. Więc ogólnie ciężko stwierdzić czy jest trudniejszy czy łatwiejszy. Ja się do niego uczyłem sporo czasu jeśli liczyć ilość godzin spędzonych przed komputerem i książkami, natomiast nauczyłem się w expresowym tempie, porównując czas jaki uczyłem się do Commericala. Dawno już takiego młynka nie miałem. Tak jak już pewnie pisałem, mój dzien wyglądał dość monotonnie. Wstawałem o 7 rano, od razu siadałem do komputera i razem z porannym śniadankiem odpalałem Kingów albo Groundschool program. Jeśli chodzi o Kingów (może ktoś nie wie kim jest John and Martha King) to para która opowiada o każdej możliwej rzeczy związanej z lotnictwem. Są dostępne kasety VHS jak i DVD, więc do wyboru do koloru. Ja przerobiłem w sumie jakieś 26 płyt DVD, to jest Private Pilot, Commercial i Instrument Rating. Opowiadają o wszystkim co spotka się na examinie FAA. Później zabrałem się za przerabianie bazy pytań jakie są opublikowane przez FAA na IFRa. Dostałem program z bazą danych od Mike, jest to najnowsza baza danych więc można założyć, że po wkuciu pytań na blachę, examin jest zaliczony. Miałem takie dni, że jak wstawałem rano to tak mi mózg odmawiał posłuszeństwa, że potrafiłem wyrysować sobie na kartce całą odpowiedź, po czym zupełnie co innego zaznaczyć. No ale pewnie każdy z nas kiedyś się wiele uczył, więc wiemy o czym mowa. Examin miałem ustawiony na 1 pm, oczywiście wszystko standardowo i jak poprzednim razem. BTW, pytania są tak wielką czcionką, ze spokojnie mozna je odczytać z kilkunastu metrów. W sumie to dostałem kilka pytan jakich nie było w bazie, ale to jest standard i zawsze przed tym ostrzegają. Zawaliłem trochę sprawę, bo jak się na końcu okazało, miałem 2 pytania źle... co dało mi wynik 97%... no niestety nie było to 100% ale cieszę się niesamowicie !!!!!!! Hehehe już nie muszę patrzeć na książki przez cały pobyt tutaj. tylko latać i czerpać przyjemność z tak pięknego stanu, jakim jest unoszenie się w powietrzu. Mówie Wam, mózg mi się tak nabił wiedzą, że aż szkoda gadać. Flo zdał swojego Private na 93% co jest też nie lada wyczynem, chłopak kuł sporo czasu i widziałem, że przeczytał prawie całe opasłe tomisko Jeppesena. W nagrodę jedziemy sobie dzisiaj do kina na jakiś fajny filmik. Prawdopodobnie obejrzymy Pride and Glory z Colinem Farellem i Edwardem Nortonem (mam nadzieje, że dobrze pisze nazwiska). a wcześniej jeszcze gdzieś się poszwendamy po okolicy Wichita. A btw dzisiaj wpadł na chwilę Alex. Nudzi sie bo wiatr wieje trochę zbyt silny i nie może polatać, więc wpadliśmy na pomysł (w zasadzie to on wpadł na ten pomysł zainspirowany naszą grą w counter-strike), że przecież możemy sobie postrzelać z shootguna i riffle, które ma w garażu. No i fajnie, pewnie że chcemy!. Przypomnę, że tutaj każdy może mieć broń i ona nawet chyba nie była zamknięta w jakiejś szafce, tylko stała sobie w garażu.... No ale Alex, jak przystało na dobrego instruktora, bardzo poważnie podszedł do zadania i powiedział, ze totalnie zabronione jest mierzenie w kogoś innego, że zawsze trzeba trzymać lufę do ziemi jak się nosi broń i aby zawsze była zabezpieczona jeśli się nie strzela. Shootgun jakiego miał był na prawdę przepiękny. Kolba była zrobiona z drewna na na większości części metalowych były ładne rzeźbienia, no na prawdę ładny. Pojechaliśmy kawałek za dom Herba, gdzie już nie ma rzadnych zabudowań i tak rozrzuciliśmy kilka ceramicznych targetów :p Myślałem, że huk będzie większy, ale na prawdę jest spoko do wytrzymania, odrzut też nie jest jakiś wielki, ale trzeba brać na niego poprawkę. To była na prawdę fajna zabawa. Później strzelaliśmy z semi-auto riffle. Fajna rzecz, ale porównując do shootguna to było jak zabawka. naboje malusieńkie i odrzutu prawie wcale. Fajna rzecz jaka była w rifflu to luneta. Nie wiedziałem, że tak ciężko się mierzy z czegoś takiego. Obraz wcale nie był jak w lornetce, czyli jak sie przykłada oko do soczewki to widać wszystko ładnie i pięknie. Na prawdę ciężko było znaleźć cel który się widzało gołym okiem, a co dopiero o wymierzeniu tym. Podjerzewam, że praktyka czyni mistrza i każdy do tego może się przyzwyczaić. Takim oto sposobem uczyć się nie muszę, już tylko praktyka, która może i jest trudniejsza, ale jakoś czuję się pewnie z tym i wiem, że bez problemu zdam. :-) Cool!
(mniej)

Wczoraj Herb powiedział mi, że podczas 100hr przeglądu znalazł jakąś tam usterkę w samolocie i musi go oddać do naprawy. Potrwa to pewnie jeden dzień, ale niestety nie jest to na naszym lotn... (więcej)

Wczoraj Herb powiedział mi, że podczas 100hr przeglądu znalazł jakąś tam usterkę w samolocie i musi go oddać do naprawy. Potrwa to pewnie jeden dzień, ale niestety nie jest to na naszym lotnisku, tylko sąsiednim, więc trzeba tam polecieć. Problem jest taki, że aby tam dzisiaj polecieć, należy pokonać 30kt crosswinda.... wiatr wieje z kierunku 270-280, więc na prawdę ciężko się lata w takich warunkach na wąskim pasie jaki oferuje nam Benton. Dlatego moje latanie opóźni sie o 2 dni, ale za to się pouczę. :-) hehehe. Kto by pomyślał, że mnie takie szczęście spotka.... okazja aby pouczyć się calusieńki dzień. Ohhhh aż się rwę do pochłaniania następnych skrawków wiedzy.... Dzięki bardzo za wsparcie jakie mi dajecie w pobycie tutaj. Tak człowiekowi się ciepło na duszy robi jak może sobie przeczytać, że poza żoną i kilkoma przyjaciółmi są osoby które też dopingują. :-) :-) :-) (mniej)

Od jakiegoś czasu non stop kuję i latam. Nie wiem od czego zacząć bo wiele się działo. Może od początku końca poprzedniego wpisu. Z Herbem wylatałem już na apache około 15h instrumentó... (więcej)

Od jakiegoś czasu non stop kuję i latam. Nie wiem od czego zacząć bo wiele się działo. Może od początku końca poprzedniego wpisu. Z Herbem wylatałem już na apache około 15h instrumentów. Powiem, że dość długo miałem myślenie zabójcze dla mojej kariery lotniczej. To jest nie do ogarnięcia! Za dużo rzeczy na raz! Musiałem na raz myśleć o wielu rzeczach. Najpierw oczywiście musiałem odlecieć z Benton, później musiałem zadecydować kiedy lecieć np. wprost na VORa na Wichita po drodze jeszcze myśleć o tym czy schowałem podwozie i zrobiłem UPS, czy jeszcze inne bzdury... No na prawdę miałem na początku z tym problemy. Największe problemy chyba miałem z komunikacją na lotnisku kontrolowanym (class C). Obecnie już znam zasadę i wiem czego moge się spodziewać albo jakich słów używają, ale wcześniej to była masakra. Dobrze że leciał ze mną Herb bo pewnie wykopaliby mnie z tej strefy bardzo szybko. Na którymś z następnych lotów, herb nie dał się zbałamucić przeze mnie i jak mówiłem mu, ze nie rozumiem co do mnie mówią przez radio to on mówił abym poprosił o powtórzenie. Na prawdę zadziałało. Prosiłem w sumie podczas 2 podejść instrumentalnych 2 razy aby powtórzyli i czasami miałem problemy aby zrozumieć niektóre rzeczy, ale udało mi się bez incydentu lotniczego wlecieć tam dwa razy i co najlepsze wylecieć :-) Na Wichita Mid-Cont mamy podejścia ILS, NDB, VOR, więc do wyboru do koloru. Są 3 pasy więc nigdy nie wiadomo czy nagle Cię nie skierują z 19L na 19R i trzeba będzie zmieniać wszystkie częstotliwości i w ogóle się nieźle ruszać w samolocie. Wczoraj Herb zgarnął mnie z samego rana. Wyobraźcie sobie moje zdziwnie jak ledwo świadomy nowego dnia, jedząc kanapkę i oglądając telewizję totalnie bez refleksyjnie, Herb wszedł do naszego pokoju studenckiego w swojej pidżamie (Amerykańska flaga na bokserkach i wymięta i wytarta koszulka której napisu nie jestem wstanie odczytać, w okularach optycznych które nosi tylko rano i wygląda jak mój dziadek) i powiedział, że lecimy za 30 minut. OK - odparłem na głos w głowie - what the f**k?? Zachowałem się jak profesjonalista i nie dałem po sobie poznać emocji, choć on i tak ich nie wiele było o 6:50 :p Gdy otrząsnałem się z szoku pourazowego, wypiłem duszkiem kawę aby mózg zaczął trybić i przeczytałem sobie jeszcze rules of thumb, które Herbu stosuje w samolocie. Są to bardzo przydatne zasady liczenia np. TAS w powietrzu, crosswinda, ilości mil jakie potrzeba aby się zniżyć na daną wysokośc, poprawki na wiatr na inbound leg albo outbound leg, no na prawdę super rzeczy, ale aby z nich zrobić pełny użytek należy je wbić do głowy. Dziarskim krokiem wyszedłem przed dom aby zapytać się co będziemy robić. "engine out landings".... co to dla mnie oznacza? Nic więcej niż poradzenie sobie z tym co miałem dotychczas, czyli całym lataniem instrumentalnym, oraz procedury zamknięcia silnika i zastanawianiem się nad tym czy samolot doleci do wyznaczonego miejsca w takiej konfiguracji albo innej. Ok wystartowaliśmy, nie wiem dlaczego ale zawsze jak zwbijam się tym samolotem to jestem cały spięty.... hmmm teraz już wiem, to uraz psychiczny jak kilka razy Herb mi wyłączył silnik podczas startu albo tuz po oderwaniu kół od ziemii. No ale poleciałem tak jak mi niebiosa pozwoliły i dobiłem do danej wysokości. Na początku Herb sprawdził czy pamiętam wszystkie procedury jakie trzeba wykonać podczas awarii. Na szczęście pamiętałem i aż sam byłem zaskoczony, że tak dobrze mi to wyszło. Bo co to znaczy że dobrze się zrobiło taką procedurę... chodzi o to, aby nie stracić headingu wyznaczonego wcześniej oraz aby pozostać na tej samej wysokości. No jakoś mi to wychodziło jak masełko: 1-full power, 2-full props 3- set mixture, 4-flaps up, 5-gear up, fly for a bit then, verify bad engine-throttle down, feather, cut-off, sprawdzić czy mamy hydraulikę ew. wyciągnąć pompkę ręczną do podwozia i klap, na końcu ulżyć nogom i wytrymować samolot. Trudne może byc podejście na ILSa bo jak obcina mi silnik w czułym punkcie glide slopa, to może byc tragedia bo nisko nad ziemią, ale mnie na szczęście obcięło silnik wcześniej. Raz na holdingu, później przed FAFem, a za trzecim razem pomiędzy FAFem a step-down fixem jak robiłem podejście na VOR-A na Jabara. Po tym treningu na prawdę czuję się o wiele pewniej w samolocie, nie tylko dlatego bo wiem że nad nim zapanuję nawet na podejściu, ale też z innego powodu. Słyszeliście kiedyś takie powiedzenie, że jeśli macie mała kawalerkę i narzekacie na brak miejsca to należy kupić sobie kozę albo krowę. Wiecie dlaczego? bo ona zajmie Wam tyle miejsca, że jak ja znów oddacie do babci na farmę to okaże się, że w pokoju jest tyle miejsca że w sumie to nawet nie potrzeba kupować nowego mieszkania. To samo miałem z lataniem, jak herb dowalił mi jeszcze emergency, to poczułem że instrumenty nie są takie trudne i mozna je bez większego problemu zrobić i w sumie mieć jeszcze czas aby się podrapać po nosie. No ale latanie to nie wszystko. trzeba zdać wiele testów... powiem, że już rzygam tym. Jak zacząłem przygodę z lotnictwem w lutym, tak zacząlem się mocno uczyć od marca. Od tamtego momentu non stop kuję, a teraz to już przechodzi ludzkie pojęcie. Mam program z najnowszą bazą FAA, który zdaje pytania, a jak źle odpowiem, to powtarza to pytanie za jakiś czas a wcześniej daje poprawną odp. z wytłumaczeniem dlaczego jest inaczej niż ja zaznaczyłem. siedzę przed tym od 7 rano do 9:30 wieczorem. Jest to świetny program ale podświadomie chce go skasować, zdezintegrować i usunąć w niebyt. To przecież nie jest częścią ludzkiej natury aby się tyle uczyć. człowiek został naturalnie stworzony do tego aby odpoczywać i nic nie robić. Aby czytać dobre książki i spędzać czas ze znajomymi.... no ale exam mam nadzieję zdać w poniedziałek albo wcześniej. pozdrawiam wszystkich czytających, wracam do kucia. :-(
(mniej)

Dzisiaj zacząłem latanie IFR. Poprzedniego dnia ustaliłem z Herbem, że latam rano. Powiem, że lekki stres czułem, niby już latałem na symulatorze, niby już miałem każde z możliwych podejść (... (więcej)

Dzisiaj zacząłem latanie IFR. Poprzedniego dnia ustaliłem z Herbem, że latam rano. Powiem, że lekki stres czułem, niby już latałem na symulatorze, niby już miałem każde z możliwych podejść (przynajmniej tych które znam :p) czyli ILS, LOC, VOR, VOR-A, NDB. No nie miałem jeszcze GPS'a i NDB-A. Ale zasada działania jest podobna. Poleciałem więc na poranny lot. U nas już był pierwszy przymrozek więc ubrałem się jak na syberię> Bedziemy latać na wysokości ok 4500ft na początku więc może być trochę zimno. Nie wiem czy wspominałem, ze herb jest człowiekiem który ma wszystko opanowane do perfekcji. oczywiście i na to miał radę. Wstawił piecyk do środka i ogrzał atmosferę w kokpicie tak, że praktycznie w podkoszulku można było latać. Wiem, że tak się robi i to jest norma, ale ja to po raz pierwszy widziałem i na prawdę to jest dobre. mając bluze na sobie na prawdę byłem mokry. Wzbiliśmy się z pasa 17 dostałem clearance aby wzbić się do 400ft i skręcić na heading 050. Herb robił za ATC. tak więc różnica w VFR i IFR jest taka, że nie ma aż takiego musu aby zrobić UPS przed skrętem. (Undercarrieage, Props, Switches) ważne aby podnieść podwozie a poźniej można chwilę polecieć na boost pompsach. No i tak też zrobiłem. Jak wylecieliśmy z okolicy Benton miałem wektorowanie i przechwytywanie radiali VORów. Można powiedzieć, że to takie ślepaki, ale dochodzi do tego jeszcze VOR. Aha wszystko robi się pod hoodem (yyy... nie wiem znów jak to nazwać poprawnie, no bo nie pod kapturem, ale raczej powiedziałbym, pod zasłoną. Tak na marginesie, jak już się rozpisałem w tym nawiasie- jak tutaj latam to redukuje mi się zasób słownictwa polskiego, po prostu nazwy które często się tutaj używa, zastępują mi to co pamiętałem z polskiego, dlatego czasami moje głupie zastanawianie się nad nazwą tak prostą jak hood). Nie wiem dlaczego ale jak latam na symulatorze albo na C150 to przechwytywanie radiali to dla mnie zabawa, natomiast w apache już dwa razy dałem dupska bo zamiast na HSI ustawić strzałkę na rządany heading to ustawiam to na przeciwny. Sam nie wiem co to jest, nazwałbym to syndromem Apache i pozostawiłbym do rozgryzienia moim kolegom psychologom :p Następnie polecieliśmy zrobić wektorowanie na Newton. W sumie prostszej rzeczy nie ma, jak podążać za wskazówkami ATC i dostać się bezpośrednio do pasa. Tak więc tego nie bedę opisywał bo i po co? natomiast później miałem podejście na VOR-A na Jabara (AAO-jakby ktoś chciał sobie sprawdzić). Jest to podejście VOR-A czyli circle-to-land. Inaczej rzecz ujmując, lecę sobie takim radialem który jest na podejściówce do momentu dojścia do MDA (min decision altitude) gdy tam jestem i widzę lotnicho albo coś co z nim związane (światełka) to robie normalny krąg do pasa jaki mnie interesuje na wysokości MDA, albo tej na której zobaczyłem pas. Jak Herb zdjął mi hooda (pozwolicie że bedę się posługiwał tutaj polskim zangielszczonym, bo łatwiej mi tak :p ) to zapytał czy widzę pas. spojrzałem przed siebie.... nic.... więc mówie, MISSED APPROACH!! Go! spotkałem się z dużą dezaprobatą i zostałem poproszony o podniesienie się na siedzeniu albo wyjrzenie przez lewe okno... no fakt... właśnie przelatywałem nad pasem LOL. Skręciłem w prawy downwind do pasa 18 i gitara. Wylądowałem sobie dziarsko i zrobiłem touch and go. Po tym polecieliśmy z widocznościa (bez hooda) do benton które jest oddalone może 4 mile od Jabara.
Następnego dnia. Dnia dzisiejszego polecieliśmy sobie znów na IR flying. W planie latanie po ILSach i holding. Co prawda holding sam sobie zafundowałem gdy się zapytałem czy robimy holding, ale dla mnie to dobrze. Najpierw polecieliśmy na Newton. Jest to lotnisko treningowe i na prawde fajne, bo ma szeroki i długi pas. Na początku należy się dostać do LOM HARVS i tam zrobić procedure turn. Procedure turn to manewr ustawienia się na właściwym kursie do lotniska i podejścia. Tak więc polecieliśmy sobie tak jak jest opublikowane, max 10 NM od lotniska i zrobiliśmy procedure turn na strone wschodnia, bo tam jest opublikowany PT. Jest to istotne, aby nie zrobić PT na drugą stronę, bo można się władować w jakieś rzeczy wystające z ziemi lub góry jeśli latamy gdzieś w Alpach :p. Mnie udało się zrobić procedure turn tak idalnie, że aż za idealnie. No ale co zrobić, talent to talent, nie moża zaprzeczać :p Tak więc po idealnym PT wyszedłem wprost na mój Localiser. Localiser to jedna z części ILS, jest to wskazówka horyzontalna, czyli pokazuje, czy lecę wprost na RWY 17 czy mam odchylenie kilka stopni. Nie bedę pisał ile metrów jest odchyłki tutaj bo nie chce mi się uruchomić mózgu aby wydobyć to z pamięci, ale na początku jest to podobne do czułości VORa, później zaczyna być bardziej czuły. Gdy doleciałem do LOM jeszze raz, który jest moim FAF (Final Approach Fix) wypuściłem kółka, zredukowałem prędkość i zacząłem podążać za Glide slopem. ( jest to wskazówka gdzie się jest w pionie, czyli czy za wysoko czy za nisko, ten NAVAID jest czuły od razu). Rate od descent to mniej więcej Ground Speed razy 5, co w moim przypadku dało wynik ~ 520ft/min, takim sposobem ustawiam się do podejścia i śledzę jak samolot się znajduje w stosunku do ILS. Niby proste, ale tez trochę trudne, bo jak wieje, albo jest jakieś noszenie to cała sprawa się trochę bardziej komplikuje. POza tym na wysokości 3200ft jest inny wiatr niż na 1900, więc też trzeba uważać. Teraz już wiem, że nie powinienem czekać do momentu przekroczenia FAF ale lecąc dobrą wysokościa po prostu wypuścić podwozie jak mam połowę kropki odchylenia w glide slopie. wtedy sie akurat wychodzi na prostą. Jest to na prawdę precyzyjne i trzeba uważać. Może własnie dlatego nazywają to podejściem precyzyjnym ??! :-) Zrobiliśmy missed approach bo "nie zobaczyłem" RWY (miałem hood na głowie, bo Herb zadecydował, że tym razem robimy Missed App) Polecieliśmy wg opublikowanego schematu na missed app, czyli wprost do NDB (HARVS) i tam zrobiliśmy dwa holdingi. Fajnie, bo Herb zna juz tak okolicę, że powiedział abym praktycznie nie patrzył na timer, ale wziął pod uwagę dystans (pomimo, że powinienem lecieć na czas), no i oczywiście jak tak powiedział tak i było. Idealne wyjście po zrobionym teardropie. Tutaj Herb ma pewną zasadę ale szkoda mi ja opisywać, bo i tak pewnie źle to opiszę, a to trzeba zobaczyć, ale w skrócie, Herb jest zwolennikiem teardropa, bo trochę łatwiej jest wyprowadzić się na kurs. Później polecieliśmy jeszcze trzy razy na ILS 17 Newton i raz na ILS 18 Jabaara. To drugie trochę trudniejsze, bo więcej rzeczy trzeba ogarnąć zanim się tam dostanie człowiek. W sumie to nawet nie pamiętam co trzeba było po kolei ustawić dlatego też nie opiszę tego, bo może powiedziałbym nie prawdę i co wtedy??? fakt jest taki, że jak bedę miał opanowaną Jabarę to opiszę ze szczegółami.
Notka dla zastanawiających sie: latam z Herbem już dobre 15h- dużo, nie dużo? nie wiem, ale mnie wystarcza aby stwierdzić ze 100% pewnością, że Herb to na prawdę dobry instruktor. Miałem okazję rozmawiac z osobami które u niego się szkoliły, czytałem też jakieś blogi o Herbie i jego szkole, więc mam obraz w wielu źródeł plus mój własny. Ogólnie zasada jest prosta. Herb nie chce marnowac ani mojego ani swojego czasu. Powtarza jedna rzecz kilka razy a później jak każdy inny człowiek może się wkurzyć (choć w moim przypadku to się jeszcze nie zdarzyło). Latając z nim trzeba się nastawić na to, że to nie są wakacje w powietrzu ale ostry trening z MYŚLENIEM. Więc jak czasami się kumuś mózg wyłancza to lepiej powiedzieć, że się jest zmęczonym i nie leci się z nim, albo nie mieć pretensji, że sie dostanie zjebkę. Poza tym, Herb jest na prawdę baardzo dobrym instruktorem IR. Ma opanowane bardzo wiele rzeczy do perfekcji, więc moze pokazać bardzo użyteczne rzeczy. Dlatego Piotrek nie zastanawiaj się tylko wpadaj :-)
(mniej)

Nie pamiętam, czy mówiłem, że jakiś czas temu dowiedziałem się, że za dwa dni bedę miał examin Multi Engine? Ogólnie siedziałem sobie w kuchni i robiłem sobie jedzenie, obok st... (więcej)

Nie pamiętam, czy mówiłem, że jakiś czas temu dowiedziałem się, że za dwa dni bedę miał examin Multi Engine? Ogólnie siedziałem sobie w kuchni i robiłem sobie jedzenie, obok stał Mike gadając z Herbem, w pewnym momencie wychwyciłem swoje imię z potoku słów. (efekt cocktail party) Jednak było już zdecydowanie za późno, musiałem dość bystro zapytać "huh?" Wtedy Herb powtórzył, że za dwa dni mam examin... No fajnie. Dobrze jest się dowiedzieć przypadkiem, że mam examin. Dzień przed examinem ustaliłem z Herbem, że zrobimy sobie lot przed examinem o 9 rano i ok 11-12 bedę miał exam sam w sobie. Plan prosty, połozyć się spać wcześniej aby się wyspać. Grzecznie złożyłem głowę na poduchę wypełnioną syntetyczną pierzyną i czekałem aż nadejdzie błogi sen (BTW wiecie, że sen nazywają czasami siostrą śmierci ... :p ) W ostatniej chwili Herb wszedł i powiedział, że jeszcze uzupełnimy papiery...oh god! No dobra, przetrzymał mnie do 10:30 w sumie nie wiadomo po co. Jak już się kładłem spać to do pokoju przyszedł Flo bo też już chciał się położyć. No i tutaj się moje szarpanie nerwów zaczęło. Najpierw włączył lampkę i czytał jakieś bzdury, później wyłączył i zaczął naparzać po klawiaturze jakiegoś maila. Ja wciaż w tyle głowy miałem "jeszcze zdąże się wyspać, spokojnie, nie zabij chłopaka" :p, ale jak usłyszałem zegar w kuchni że wybija 11:30 moja czara się przelała. Myślałem, że ukręce mu łeb, ale dyplomatycznie powiedziałem, żeby się wyniósł do study room albo wyłączył bo nie da się spać. Na jego szczęscie wyłączył. Wstałem ledwo przytomny, dzień examinu... pierwszego Amerykańskiego examinu. Szybki prysznic, śniadanko w stylu polskim (kanapeczki) i kawka. Usiadłem przed komputerkiem i zacząłem dalszą część nauki. Powtórzyłem jeszcze raz systemy hydrauliczne w Piper-Apache, system elektro, system paliwowy, przeczytałem jeszcze raz jak wykonać każdy manewr i byłem gotów. Z Herbem poszło gładko... choć nie, teraz sobie przypomniałem, że dałem ciała kilka razy. Pierwszy raz było jak miałem ustawić wszystko na Normal Cruise. Jest to coś co rzadko się trenuje na początku, bo jest to ustawienie do lotu na trasach, a tutaj przydaje się do steep turns. No i umoczyłem w tym dziale. Później dałem ciała tak że aż wstyd pisać i uwieczniać to we własnych archiwum.... Lecieliśmy sobie po kręgu lotniska Newton. Miałem symulowana awarię lewego silnika. Wysokość była dobra, więc zrobiłem standardowy GUMPS (Gas, Undercarriege, Mixture, Props, Switches) dziarsko leciałem sobie dalej. zmniejszyłem Manifold Pressure do 21" i leciałem se dalej. Skręciłem juz na final i zacząłem zniżanie. Herb poprosił abym włączył VASI i leciał dalej. To mnie zabiło, bo zrobiłem co trzeba ale nie sprawdziłem naważniejszej rzeczy- PODWOZIA!!! no i tak się zniżałem i zniżałem. Doleciałem do 300ft nad ziemią i dostałem opierdol od Herba i zrobiliśmy go around. Reszta poszła już dobrze. :p Examin: Jerry był moim egzaminatorem, miły człowiek. Na początku wypytał mnie o wszystko zwiazane z samolotem. Generalnie to czego się uczyłem, czyli hydraulika, elektryka, vacum system, jakie instrumenty są napędzane gyro, system paliwowy. Następnie zacząłem przygotowywać samolot do lotu, podążanie za check listą to nic trudnego, po prostu trzeba wiedzieć gdzie co jest i tyle. Wyobraźcie sobie w takim razie jakie było moje zdziwnienie gdy lewy silnik nie chciał odpalić.... wcale mi nie było do śmiechu, bo myślałem, że to standardowy trick examinatorów, a ja nawaliłem na samym początku. Przeleciałem jeszcze raz cała checklistę dotycznącą odpalenia silnika i wszystkie wskazania instrumentów i kolejność była dobra. Spróbowałem jeszcze raz ale bez skutku. Examinator polecił mi odpalenie najpierw prawego, bo lewy czasami potrzebuje "a little vibrations" ?whatever? Na szczęście poszło gładko. Zacząłem taxi, i zauważyłem, że Jerry coś notuje na ręku. No żesz w dupę jeża... już coś spaprałem? Przecież to nie możliwe, pogody nie musze słuchać jeśli słuchałem jej przed lotem. więc powiedziałem to na głos wiem jakie są podmuchy, z jakiego pasa startujemy i że nie bedę używał pełnych klap bo jest silny wiatr. Dalej szło wszystko dobrze. Zrobiliśmy High performace take off, czyli jak najkrótszy start. Hamulce wciśnięte i full power. Dopiero po chwili zwalniam hamulce i jazda. Wspieliśmy się do góry, dostałem polecenie wskoczenie do 4500ft. Najpierw zrobiliśmy steep turns, później power-on stall. Jerry wszystko ustawia jak chce lecieć jakiś manewr, więc ustawił mi wszystko na power-on stall. mniej więcej 3/4 throttle. Spaprałem na recovery bo nie dodałem max power, ale nie dodałem bo myślałem, że to jest power on stall w jego wykonaniu. No ale wyjaśniliśy to sobie na ziemi. Później zrobiliśmy power-off stall i tutaj trochę się ociągałem z dodaniem full power w recovery, ale oczywiście wszystko zrobiłem dobrze. Vmc demo poszło mi bardzo dobrze, i po tym polecieliśmy do Newton. Mieliśmy takie noszenia i duszenia, że utrzymanie zadanej wysokości +/- 100ft było na prawdę nie lada wyczynem. czasami mi skakało za bardzo, ale po prostu cięzko było temu zapobiec. Dolatując do Newton wiedziałem, że będziemy robić podejście na dwóch silnikach z pełnym zatrzymaniem. No spoko, to jest łatwe, GUMPS zrobiłem sobie jak przekraczałem środek lotniska aby dolecieć do downwind. Wszystko szło pięknie, VASI doprowadziły mnie idealnie do pasa tak że dotknąłbym w the touchdown point, ale usłyszałem "overshoot-go around" WTF?? why? no ale bez zawahania dałem full power, flaps up, i jak był positive rate of climb gear up. Zapytałem się co zepsułem, bo przecież leciałem idealnie, wszystko było poustawiane, podwozie było wypuszczone i w ogóle było świetnie... "Thats obligatory procedure to make go around, don't worry" uffff.... Kolejne podejście było świetne, tylko juz z jednym silnikiem działającym, ale poradziłem sobie bez większego problemu. Gdy wracaliśmy do Benton wszystko było cudnie. Oczywiście rzucało jak cholera i mało co mi mózg nie zrobił dziury na szczycie głowy, ale wiedziałem że zbliżam się do końca wędrówki. Na końcu chyba miałem jeszcze jeden engine out i już reszta poszła dobrze. Wylądowaliśmy. Nie zniosłem milczenia i ciśnienia dłużej niż 10 sek, więc jak tylko skołowaliśy z pasa, poprosiłem Jerrego aby powiedział chociąż jednym słowem czy było dobrze, czy źle. "You've passed" YEAH!!!!! Ulżyło mi :p Jak usiedliśmy przy stole, powiedział mi, że zrobiłem błąd przy przeciągnięciach, ale razem z Herbem wytłumaczyliśmy mu, że to dlatego, bo zawsze inaczej wyglądają nasze przeciągnięcia na full power, więc nie wiedziąłem czego ode mnie oczekuje Jerry. Na koniec jeszcze Jerry powiedział, że latam "fine" i że po za tymi dwoma uwagami, na prawdę podobało mu się. Nie wiecie jaki to balsam dla zmęczonej duszy. Odetchnąłem jeszcze raz i wielce ucieszony zacząłem dzień laby. mam całe późne popołudnie na nic nie robienie. Jutro zaczynam kolejne zmagania. Przede mną jeszcze Instrument Rating. Ponoć najtrudniejszy..... pozdrawiam
(mniej)

Od wczoraj stoczyłem 3 rundy na ringu z komputerem. Najpierw gdy zrobiłem recovery do ustawień fabrycznych nie było problemów. Gdy już poinstalowałem wszystko co się dało i zrestartow... (więcej)

Od wczoraj stoczyłem 3 rundy na ringu z komputerem. Najpierw gdy zrobiłem recovery do ustawień fabrycznych nie było problemów. Gdy już poinstalowałem wszystko co się dało i zrestartowałem kompa okazało się, że mam problem z plikiem od bootowania i nie chce mi się Vista odpalić. No więc próbowałem róznych rzeczy, ale nie pozostało mi nic innego jak nokaut i zrobienie jeszcze raz recovery do fabrycznych. Wszystko fajnie poszło, zaletą Visty jest to, ze moje kliknięcie ograniczyło się do wybrania strefy czasowej i hasła dla profilu. Posiedziałem jeszcze trochę nad ekranem i znów udalo mi się wszytko wgrać na mojego rumaka. Ostatni moment zaważył o tym czy po nokaucie rumak strzeli mi kopa w ryja czy nie. Otumaniony leżałem na macie, a sędzia liczył do 10, było już późno więc nie miałem siły, a chciałem wygrać bitwę. Udało się poprzez internet na sąsiednim komputerze (wiem że to walka nie fair, ale co tam) i ściągnąłem recovery Disc i tak odpaliłem kompa, do tej pory działa. Rano wstałem i dowiedziałem się, że bedę leciał z Herbem o 10 na airwork (steep turns, power on i power off stalls, Vmc demo, emergency descent, slow flight). Przygotowałem się do lotu powtarzając wszystko na ten temat, dowiedziałem się że mam to wszystko w materiałach od Herba... no comment. Bo wcześniej szedłem do Mika i pytałem go o wszystko, a on mi tłumaczył... aż dziw, że mnie nie palnął w łeb pokazująć, że przecież sam sobie mogę przeczytac. Po prostu myślałem, że on jest taki mądry i zapisał to sobie jak Herb tłumaczył, a ja nie... Pogoda rano była fajna, miało być tylko FEW na 2000ft, ale przed lotem okazało się, że jest BKN na 2000ft, ale wystartowaliśmy i Herb poprosił o clearance IFR przez chmurki, jak wyskoczyliśmy z chmur to go skasował. Cool huh? Dzisiaj po raz pierwszy leciałem w gęstych chmurkach i wyskoczyłem ponad nie. Ludzie, to jest wrażenie nie do opisania. (jednak spróbuje opisać) Startujecie z lotniska, wznosicie się, widać, że powłoka szaro-granatowych chmur wisi wam tuż nad głową, jednak widać je jeszcze jakby się stało na ziemi- bez rewelacji. Dostaliśmy clearance od Wichita, że możemy się wzbijać do 6000ft- full power i tniemy do góry. Chmury tak na prawdę nie tworzą jednolitej linii, to tak jak mgła, ale trochę bardziej skondensowana, lecąc na spotkanie obłokom najpierw otacza nas mgiełka, trochę trzącha samolotem, po czym natępuje coraz większe zagęszczenie, do momenty gdzie na prawdę się nic a nic nie widzi przed sobą. Totalna szarość, można powiedzieć, że to nawet trochę klaustroboficzne. W chmurkach lecieliśmy jakieś 2 minuty, może mniej, ciężko mi powiedzieć, bo inne rzeczy moją uwagę przyciągały. Zbliżaliśmy się już do wysokości gdzie są szczyty chmur, zaczynało się robić jasno, obłoki przypominały mleko, bielusieńkie i jakieś takie przyjazne.... Gdy wyskoczyliśmy z chmur widok był oszałamiający. To było morze chmur, piękny widok, nierówności białych obłoków, jakby się patrzyło na piękną krainę całkowicie pokrytą śniegiem, który padał tak intensywnie, że nie ma nawet jednego ostrego kąta, wszystko owalne i spokojne. Na tej wysokości robiliśmy sobie wszystko co trzeba było, nie bedę opisywał bo i po cóż, każdy wie jak wygląda przeciągnięcie i jak wygląda szybkie awaryjne zejście do dna naszej krainy. Mogę powiedzieć, że to co fajne w Multi-Engine to Vmc. Tego wszyscy mogą nie wiedzieć, więc opowiem. Na początku definicja: Vmc to prędkość poniżej której kontrola kierunku nie może być już dłużej utrzymana w najgorszym z możliwych przypadków:
a) samolot ma środek ciężkości maxymalnie z tyłu
b) klapy w pozycji startowej
c) podwozie schowane
d) lewy silnik ze śmigłem mielącym (nie wiem jak to przetłumaczyć: windmilling - mielącym powietrze?)
e) działający silnik - max power. Gdy już spełni się te warunki należy podnieść dziób samolotu tym samym wytracając prędkość do Vmc. czyli prędkości przy której traci się ów kontrolę. Dlaczego się ją traci? w skrócie: jest za mała prędkość powietrza opływająca ster kierunku przez co nawet pełne wychylenie steru kierunku nie rekompensuje momentu obrotowego wytworzonego przez działający silnik i opór mielącego silnika. Samolot poniżej Vmc zaczyna skręcać o to nie proszony. Recovery jest proste: redukcja power na działającym silniku, pich down, full power na działającym silniku, czekamy do 80 kt prędkości i wyrównanie do horyzontu. Opisałem jak się robi Vmc, bo Herb pochwalił mnie dzisiaj za to i powiedział: That's how it should be done, good." Po powrocie wiele sobie nie odpocząłem, bo zaraz przyszedł Kenny i zrobiliśmy 3h symulatora. tutaj miałem podejścia na ILS z nagłym wyłączeniem silnika, bez sztucznego horyzontu, albo missed approach z nagłą awarią silnika... powiem, że takie latanie uświadamia człowiekowi jakie ma szczęście jak wszystko działa w samolocie....
(mniej)

Ostatnio jakoś tak nijak jest. Niby człowiek się uczy, niby trochę lata ale jakoś tak nijak. Może to dlatego, że tutaj już lato się skończyło i dzisiaj było widać pierwsze oznaki jesieni/zim... (więcej)

Ostatnio jakoś tak nijak jest. Niby człowiek się uczy, niby trochę lata ale jakoś tak nijak. Może to dlatego, że tutaj już lato się skończyło i dzisiaj było widać pierwsze oznaki jesieni/zimy. Dzisiaj zimno było jak cholera, w nocy ma być jakieś 7 stopni C.... W sumie to chyba jakoś marudzę, bo przechodzi teraz zimny front. Daje to sporo chmurzysk, więc słoneczko nie dociera do pól Kansasu. Dzisiaj latałem sobie z Kennym na symulatorze. Było naprawdę bardzo fajnie, zrobiliśmy traskę z ICT (Wichita Mid-con) do Kansas City. W sumie to jakieś 134 NM. Pogoda była dość przewidywalna. Mieliśmy wiatr 290 stopni, 15 kt, pełne zachmurzenie od ziemi. Startowałem z Wichita z pasa 1L. Poprawiłem się na fotelu, sprawdziłem częstotliwości, kursy, altimeter, włączyłem GPS, ustawiłem na nim Kansas City, odblokowałem hamulce i ruszyłem do przodu. Latanie na simku jest naprawdę dziwne, kto nie latał ten nie dowie się, ale wszystko idzie trochę ciężej, bo nie ma żadnej siły odśrodkowej która wyrzuca ciało nie w tą stronę co trzeba. Nie ma przeszkolonej kabiny, tak że wystarczy sekunda aby spojrzeć o 90 stopni w lewo lub prawo. Na symulatorze jest to praktycznie nie możliwe, bo trzeba jakieś pokrętła ruszać i w ogóle za dużo ruszania. Na początku polecieliśmy na VOR Emporia, aby zrobić to poprawnie, należy oczywiście najpierw sprawdzić jego częstotliwość i sprawdzić w jakiej jest odległości od VORa którego mam nastawionego obok Wichita (VOR ICT) w połowie odległości lub w momencie odpowiednich znaczników należy się przełączyć z jednego na drugiego VORa aby zapewnić sobie najlepszy sygnał (VOR nadaje sygnał na odpowiednich częstotliwościach, które nasz samolocik odbiera, a my odczytujemy na jakim radialu jesteśmy...dość proste). Później dostałem polecenie aby lecieć dalej trasą V12. Dość proste. Po 45 minutach i przygotowaniu się już na lot do VOR Kansas City, dostałem heading 035 gdy przetnę punkt Hooze, łatwo go zidentyfikować poprzez radial nastawiony z innego VORa znajdujacego się niewiele dalej. Później zrobiłem podejście na ILS... Tutaj trochę się zgubiłem bo nie złapałem kursu inbound ILS i musiałem zrobić zrwrot od 180 stopni, i polecieć trochę od lotniska, aby znów na spokojnie przechwycić Glide Slope do pasa. Nie zrozumiałem na początku jak mam to zrobić bo nie było na podejściówce opublikowanego żadnego procedure turn.... muszę tego się jeszcze douczyć, bo nie lubie czuć, że znów czegoś nie wiem. Później poszło już bez większych problemów, choć muszę przyznać, że ILS na symulatorze to prawdziwa męka. O wiele łatwiej jest wejść w ścieżkę zniżania i ją utrzymać podczas prawdziwego lotu niż w sztucznie wygenerowanym środowisku, gdzie się nie czuje podmuchów wiatru. Później zrobiłem powrót do Jabara Airport, missed approach na VOR i lot do Wichita. Po Missed approach na Jabara, Kenny obciął mi lewy silnik, więc musiałem trochę się poustawiać aby dolecieć bezpiecznie. Tutaj kolejna wada symulatora... nie czuje się, że obcięlo silnik, trzeba się łapać po zegarach. W Apache jest łatwiej, bo automatycznie czuje się, który silnik stracił moc bo obraca samolot w stronę tego silnika. Jak się nie da po sterze kierunku to można nieźle stracić kontrolę kierunku. W sumie latałem 3 h.. sporo. Później się uczyłem i pod wieczór już padłem jak mucha... Dobranoc (mniej)

Dzisiaj mieliśmy Pancake Party w Benton. Jest to takie spotkanie pilotów i miłośników lotnictwa na lotnisku i podziwianie piękna latania. Oczywiście samoloty latają nad głowami... (więcej)

Dzisiaj mieliśmy Pancake Party w Benton. Jest to takie spotkanie pilotów i miłośników lotnictwa na lotnisku i podziwianie piękna latania. Oczywiście samoloty latają nad głowami w ilości ogromnej. dzisiaj do tego była piękna pogoda, więc zdjęcia robiły się same, wystarczyło tylko trzymać aparat przy nosie i mieć permanentnie wciśnięty spust migawki. Zrobiłem około 500 zdjęć, część skasowałem bo zamazane, albo nie ostre, zostało około 100, top 100 :-) Z tego wyselekcjonowałem śmietankę i wrzuciłem do albumu internetowego.
picasaweb.google.com/janiszewski1985/PancakeParty
(mniej)

Dowiedziałem się, że rodzinka powiększy sie o Kalinkę!! JUHU !!! Monia poszła niedawno dowiedzieć się kogo mają się spodziewać za jakieś 6mc i tak się dowiedzieli. Z tego co mi wiadomo, to ... (więcej)

Dowiedziałem się, że rodzinka powiększy sie o Kalinkę!! JUHU !!! Monia poszła niedawno dowiedzieć się kogo mają się spodziewać za jakieś 6mc i tak się dowiedzieli. Z tego co mi wiadomo, to czekali na dziewczynkę, bo trzeci chłopak oznaczałby zbyt duże kłopoty. Ciągłe walki, sprzeczki...hehe no i w końcu musi być trzeci geniusz płci kobiecej. Takie trio to będzie coś! W koncu Monia będzie miała jakąś równowagę w walce płciowej, tak to same chłopy w domu, a teraz przynajmniej jakaś wspólniczka do pomocy. :-) Gratulacje jeszcze raz! Dzisiaj zaliczyłem examin CPL na 90%, mowa oczywiście o teorii. Jest to niesamowita ulga, bo świadomość tego, że się jest już w połowie jest świetna. Kamień z grzbietu zrzuciłem i już zostaje tylko jeden examin. Wszyscy mówią, że jest to najtrudniejszy ze wszystkich (instrument rating) ale jakoś i tak mam poczucie, że teraz to już tylko z górki. Jutro zaczynam ostre rycie, aby mieć trochę czasu tutaj bez nauki. Powoli mi już paruje galaretka w głowie i przyswajalność spada :p Jednak miałem ostatnio dość ostry nawrót. Cała sytuacja zaczęła się od tego, że miałem symulator z Kennym, byłem trochę rozkojarzony i czułem, że nie idzie mi tak jak powinno iść. Miałem podejście na Localiser reverse course, więc trochę inaczej niż zwykle do tego musiałem pokonać łuk którym się dolatuje do wskazanego kursu. Wszystko to jest łatwe, jak robi sie to po raz któryś z kolei. Ja robiłem to pierwszy raz i byłem mało skoncentrowany. Więc po kolei: najpierw zamiast ustawić reverse course ustawiłem jakbym normalnie leciał na Localiser. Skutkuje to wskazaniami instrumentów przeciwnymi do tych jak powinno być. Tak więc skręcałem w przeciwną strone niż powinienem. Dobra, Kenny pomógł, gdy powiedziałem, że mi to nie pasuje. Za to przywalił mi pytanie, skąd wiem kiedy znajdę się na Final Aproach Fix? Yyy...eee... palcem po kartce... (to jest straszne, ale jak się leci to człowiekowi ujmuje trochę rozumu na poczet kontroli instrumentów, lotu poziomego i nie spaprania czegoś) tak więc gdy w koncu wpadłem na genialny pomysł, że radial od VORa, który jest strzałką skierowaną na mój FAF może być moim wskazaniem, to już byłem za nim. No ale szybko czas odpaliłem, wywaliłem podwozie, zmniejszyłem manifold pressure i zacząłem zniżanie jakies 500ft/min. Wszystko fajnie, i piknie. Lecimy... do póki Kenny nie zagaja do mnie jaki jest MDA (Min. Decision Altitude)? Przygotowany wcześniej, wiedziałem gdzie szukać i wystrzeliłem palcem w odpowiednie miejsce. MDA=1870ft, i tu mi znów się głupio zrobiło... Byłem jakies 250ft niżej. Tak nie powinno być, więc szybko wyrównałem do lotu jaki powinien być. Wkurzyłem Kennego bo zamiast wyrównac najszybciej jak się da, to dodałem połowe mocy i czekałem aż się wgramolę na górę. Tak być nie może, bo trzeba spierdzielać z tej wysokości jak najszybciej się da, bo może jakies wieże, góry, albo inne przeszkody sa po drodze, których w chmurach nie widać. (przypomnę, że to trening lotu w warunkach instrument rating, czyli małej widzialności, często lot w chmurach. Widzialność poprawia się tuż nad ziemią, czyli jakieś 300m nad ziemią). Ok ostatnim punktem jest MAF (missed approach fix) czyli moment w którym musze zadecydować, czy podchodze do lądowania na pasie czy nie. Nie podchodzi się jeśli nie widzi się „otoczenia pasa” czyli światełek, mrugających do Ciebie abyś na nich wylądował :p. Nie bedę siebie pogrążął opowiadając ile czasu mi zajęło powiedzenia „aha it’s here” i wskazanie palcem na podejściówce. Najgorsze było to, że bylem jakies 4 minuty za MAF, reakcja na to powinna być FULL POWER!!!! Najszybciej jak się da i ile fabryka da, bo przede mną mogą być niebezpieczne przeszkody o które mogę się rozbić. Tutaj trochę namieszałem z kątem natarcia i to już przelało dzban Kennego. Zaczął mi mówić, że jak tak dalej pójdzie to bede robił instrumenty do usranego końca. No i ja zacząlem trochę oponować broniąc resztki swojej skóry. Nie był to dobry pomysł, bo belfra Kennego takie pierdu pierdu nie interesuje. YOU COULD BE DEAD!! Słyszałem głośno i wyraźnie. Zaczęliśmy sie sprzeczać, ale na sam koniec zrozumiałem o co mu chodziło (choć mam poczucie, że to jednostronna relacja) i jakoś mnie to zmobilizowało. Od razu wziąłem się za rycie, kucie, wbijanie na blachę. Trochę mnie popędził i dzięki temu zmobilizowałem się, bo juz trochę odpadałem. Teraz galaretka w głowie się ścięła i mogę przyjąć następną porcję wiedzy!! A no zapomniałbym powiedzieć, że kupiłem aparacik. D80 go zwą i jest z rodu Nikonów. Odkrywam jego funkcje i sposób działania pod okiem Floriana (na prawdę świetne zdjęcia robi, czasami dostaje za nie kaskę). Niektóre już są w galerii blogu, więc możecie podziwiać kunszt artystyczny :p
Zachód w Benton Florian - My master Spotted on Tyler Rd. Nasz monster Truck - każdy tutaj takiego ma (mniej)

Wczoraj poszliśmy sobie z Mikiem i Flo na filmik. Wybraliśmy „body of lies” w kinie Warren. Kino wyglądało dokładnie tak jak można zauważyć na filmach. Z przodu kasa gdzie się ku... (więcej)

Wczoraj poszliśmy sobie z Mikiem i Flo na filmik. Wybraliśmy „body of lies” w kinie Warren. Kino wyglądało dokładnie tak jak można zauważyć na filmach. Z przodu kasa gdzie się kupuje bilety, pełno ludzi, zapach popcornu. Sala w środku oczywiście przedstawia sobą to co Amerykanie lubią najbardziej, czyli gigantyzm. Miejsca tam było tyle, że jak wyciągnąłem nogi to ledwo dotykałem siedzenia przede mną. Film sam w sobie ciekawy i polecam go każdemu kto lubi wątek CSI, KGB i służb wywiadu. Mnie się podobało. Ciekawostką są w kinach tzw. „Cry rooms” czyli pomieszczenia dla matek z płaczącym dzieckiem. Jest to odizolowany pokoik z kilkunastoma krzesełkami, na tyłach Sali kinowej. Podczas seansu kilka dzieciaków z mamami tam wylądowało.:p Wcześniej jeszcze Herbert zabrał mnie na przelot Apachem, na początku robiliśmy awarie silnika prawego, później lewego. Po odcięciu silnika trzeba dać na prawdę mocno kopa w przeciwny pedał aby utrzymać kontrolę kierunku. Gdy już się przytrzyma kierunek, należy sprawdzić który silnik nie działa, jest to oczywiste jak się jedną nogą nic nie robi, ale trzeba to robić świadomie i pięć razy się zastanowić. Najpierw dajemy full throttle, full props, mixture as required, flaps up, gear up. Dopiero w momencie gdy jestem pewny, że prawy silnik nie działa, mogę go odciąć zupełnie, czyli throttle idle, props feather, mixture cut off, wtedy Herb powoli włancza wszystko spowrotem, bo nie chcemy aby na silnik stanął, a ustawia śmigło tak, że daje taki sam efekt jakby było feathered. Po awaryjnych przeszliśmy na budowę kręgu. Całkiem fajnie i prosto to wygląda, myślałem, że będzie o wiele trudniej. Lądowanie też jest baaardzo przyjemne i proste jeśli robi się to bez klap albo z częściowymi klapami. Full flaps powodują, że nos samolotu trzeba opuścić na prawdę nisko, (w końcu jest to 50 stopni klap), więc tuż nad pasem trzeba na prawdę mocno podciągnąć nos do góry, ale też nie jest to jakieś strasznie trudne zadanie. Na sam deser Herb zostawił mi lądowanie bez prawego silnika, a później lewego. Zabawy było bardzo dużo i mnie się podobało. Też nie jest to jakoś wyjątkowo trudna rzecz, trzeba uważać oczywiście na rudder, bo przy lądowaniu gdy zdejmuje się power z silnika działającego to odwraca samolot z stronę na której „stoisz” swoją stopą na pedale. Może to być gwałtowne i niezbyt miłe jeśli zapomnisz o tym drobnym fakcie, czyli o zmianie kierunku lotu. Poza tym, wszystko jest bardzo dobrze opracowane przez Herba i wystarczy podążać za wskazówkami i będzie dobrze. Na sam koniec pozostały 50 urodziny sąsiadki. Specjalnie wcześniej wyjechaliśmy do kina, aby nie przeszkadzać za bardzo, ale i tak nie udało się pozostać obojętnym. A&J wpadł i powiedział, że zaraz grają w beer ponga(nie wiem czy już opowiadałem o tej ekscytującej grze). Nie pozostało nam nic innego jak podjąć rywalizację. Beer pong: 6 półlitrowych plastikowych kubków ustawionych na końcach stołu. Kubki są ustawione jak kręgle czyli w taką piramidkę. Kubeczki napełniamy 3 puszkami piwa (przypominam, że tutaj puszka piwa to 330 ml), czyli mniej więcej litrem napoju bogów. Z każdej strony stoją dwie osoby tworzące drużynę. Zabawa polega na wrzuceniu piłeczki ping pongowej do kubka przeciwnika. Jeśli się trafi to przeciwnik musi wypić piwo z tego kubka. Jeśli dojdzie do takiej sytuacji, że wyeliminuje się wszystkie kubki przeciwnika to musi on jeszcze wypić piwo znajdujące się w kubkach drużyny wygrywającej. Na początku zabawa jest fajna i miła, bo każdy tak na prawdę chce wypić swoje piwo, ale wiem po sobie, że przy 5 rozgrywce ma się dość mocną motywację aby wyeliminować przeciwnika. Świadomość, że ma się wypić swoje piwo i resztę przeciwnika gdy już ledwo się stoi na nogach jest najlepszym środkiem motywującym. Najfajniejsze jest to, że Herb i Kathy też grali. Grali przeciwko nam, swoim synom i nie było litości dla nikogo. Na sam koniec imprezy gdy już wszyscy się rozeszli, wpadliśmy na pomysł. A&J, Mike (starszy i średni syn Herba i Kathy) Florian i Ja założyliśmy się, że Mike nie zrobi głową dziury w drzwiach naszego kolego z Singapuru. Mike chciał abyśmy mu dali po 10$ każdy i to zrobi. Założylibyście się? Ja bez mrugnięcia okiem tak zrobiłem. Mike wziął zakład bardzo poważnie i nie chciał oszukiwać, bo wahał się mocno. Niestety wcześniejsze walenie w drzwi naszego kolegi z Singapuru sprawiły, że Herb’owi i Kathy zapaliła się czerwona lampka w głowie i zaczęli szukać źródła. Niesety Herb przerwał Mikowi kontemplację zrobienia dziury w drzwiach grubości 5cm. Mike nie rezygnując z pomysłu zapytał się, czy Herb nie dołączy się do zakładu... widocznie wiedząc jak ojciec zareaguje liczył na wyższy wkład w pulę nagrody. Jednak Herb ojcowską stanowczością powiedział, że to głupi pomysł i kazal nam sie rozejść... Tak łatwo nie poszło mu, bo każdy zaczął uciekać w przeciwną stronę, szkoda tylko, że każdy do innego pokoju, więc herb nie miał problemu z szukaniem. Można powiedziec, że nawet nie musiał sie ruszać z miejsca aby raz jeszcze zaapelować do naszego rozumu... bezskutecznie. Położyłem się o 4 rano. Następnego dnia żałowałem przez większą część dnia.Ucisk w głowie i żołądku przypominał mi o przegranych kolejkach w beer ponga. :p
(mniej)

Od jakiegoś czasu trzaskam symulator z Kennym. Jest to symulator Barona. Rozmawiałem z Adamem o symulatorach i powiedział mi, że lata się na nich o wiele trudniej niż w rzeczywistości. Wszys... (więcej)

Od jakiegoś czasu trzaskam symulator z Kennym. Jest to symulator Barona. Rozmawiałem z Adamem o symulatorach i powiedział mi, że lata się na nich o wiele trudniej niż w rzeczywistości. Wszystko szybciej sie dzieje i w ogóle jest dziwnie. Takie właśnie wrażenie mam po ~8h spędzonych z Kennym w małym pokoiku (ależ to zabrzmiało :huh: ). Na razie latamy IFR bo jakis problem jest z monitorem. Ok po pierwsze, utrzymanie wysokości jest na prawdę trudne. Porównując to do C150, to jakbym wsiadł na... na... no np. na Barona którego wcale nie znam. wysokość skacze jak szalona, trzeba mocno się naklikać trymerem aby leciał prosto przy danych ustawieniach manifold press i RPM. Przy zakrętach trzeba też się naklikać, bo symulator bardzo dobrze symuluje stratę siły nośnej. Mój pierwszy start był totalną porażką. Dostałem clearance od Kennego (start z Wichita Mid-cont. ICT) i po starcie zająłem się walką z Baronem. Ciągnę wolant na siebie, w konsekwencji wystrzelił mi do góry, ok, więc trochę pchnąć wolant, ale "trochę" nie wystarcza, no i jak pchnąłem mocniej to aż mi zaczął się zniżać, gdy po raz kolejny poleciałem ku niebiosom, to wziosłem się tak szybko, że nawet nie zauważyłem kiedy wysokość przeskoczyła o 1000ft tą na której miałem być. Ok więc szybko... wyrównać lot, zdjąć Manifold Press, i trochę się zniżyć... patrzę na clearance na nakolanniku i porównuje to z instrumentami... w sumie to zgadza się kilka rzeczy. pierwsza: moim lotniskiem startu była Wichita (tego nie ma w clearance, ale wirtualne loty sprawiły, że piszę skąd startuję). drugiego punktu nie ma... Ani wysokość, ani kierunek, ani zapasowy VOR na Hutchinson nie ustawiony, ani stoper nie włączony, ogólnie chciałem wcisnąć reset i walnąć to jeszcze raz. Ale nie ma lekko. Powoli zacząłem do siebie dochodzić i starać się przelecieć przez Wichita VOR. Po jego przeleceniu miałem lecieć na Hutchinson VOR. Nie wiem dlaczego tak jest w życiu, że jak się samemu robić coś ot tak dla treningu to wychodzi to o wiele lepiej niż jak ktoś patrzy ci na ręce. Wiele razy bawiłem się VORami jak latałem Cessna. Praktycznie 50h latałem i bawiłem się w przecinanie radiali, znajdywanie się na mapie i takie tam. Natomiast jak miałem lecieć na Hutchinson VOR radialem 305 od Wichita, to wydawało mi się to niewykonalne. Po dwóch próbach w koncu sie udało i trafiłem na radial, ale było ciężko. Podejście na RWY 04 z użyciem VOR jest całkiem fajne, proste, ale trzeba uważać i pilnować się z kursem. Oczywiście na początku najmniej to jest CZASU. Trzeba zrobić AAAGUMPS (Avionics, Altimeter, Airspeed, Gas, Undercarriage, Mixtures, Props, Switches). Po przekroczeniu FAF inbound: Time, Undercarriage, Power, pich down, Talk. Ogólnie trochę tego jest, ale to jest bardzo dobra praktyka na symulatorze. (mniej)

Riviera była dla nas łaskawa, szkoda tylko że nie wygrałem 10.000$, ale jakoś to przeżyję. W planach dzisiaj podróż do domu. na szczęście udało nam się znaleźć na lotnisku dość szybko... (więcej)

Riviera była dla nas łaskawa, szkoda tylko że nie wygrałem 10.000$, ale jakoś to przeżyję. W planach dzisiaj podróż do domu. na szczęście udało nam się znaleźć na lotnisku dość szybko, więc wyruszyliśmy też szybko. Pogoda jeszcze nie dała o sobie znać, temperatura była bardzo dobra. Musieliśmy się wspiąć po raz kolejny kilka tysięcy stóp zanim zaczęliśmy przekraczać góry. Trochę to zajęło, ale się udało, filmy wyszły świetnie. Promienie słońca o tej porze dnia dawały niesamowity efekt, gra światła, cień, wszystko to sprawiło, że zwykłe góry robiły wrażenie. Podróż była nudna, lecieliśmy na wysokości 10500ft i nic się nie działo, aż mnie przycisnął pęcherz... Uprzedziłem chłopaków wcześniej, że potrzeba jest pilna, abyśmy mogli sobie wybrać odpowiednie lotnisko. Przetrzymali mnie jeszcze jakieś 150 mil i jak powiedziałem, że albo lądujemy albo puszczam to wybraliśmy lotnisko. Oczywiście się nasłuchałem od swojego "przyjaciela" Adriana, że to, że sramto, że owamto i tak dalej... Jedne w czym miał rację to, paliwo. Jeśli wylądujemy to będziemy mieli mniej paliwa jak wrócimy na tą wysokość, więc musimy zatankować na tym lotnisku. Spoko, co za problem, i tak musimy zatankować. Oczywiście dotknięcie ziemi było dla mnie najszczęśliwszym momentem całej wycieczki, chciałem już podnieść osłone kabiny i wyskoczyć na TaxiWay razem z Jarkiem, ale Adrian powiedział, że jeszcze chwilka i dojedziemy do cywilizowanego kibelka. Jak samolot ostatecznie stanął, (jeszcze śmigło się nie zatrzymało) ja już byłem za hangarem. ufff.... Pierwsza rzecz na jaką zwróciłem uwage to koniki polne. Takiej ilości jeszcze nie widziałem. Skakały wszędzie, jak się przechodziło to obijały się o nogi w ilości kilkunastu na sekundę. Jaszczurek było też masa. Następne kroki były skierowane do biura lotniska....Hmmm....paliwka ni ma, bo dzisiaj akurat wymieniają zbiorniki. Heh, no to fajnie... Dostaliśmy propozycje benzynki samochodowej. Chciałem tylko przypomnieć, że tutaj najlepsza benzyna samochodowa to 87 oktanów. Pozostało nam szorować na tym co zostało, a w baku było w sumie jakieś 16 galonów. Mieliśmy do pokonania jakieś 80NM do najbliższego lotniska. Z tylnim wiatrem jaki mieliśmy to było 40 minut, aby spalać najmniej benzynki trzeba sie wznieść jak najwyżej. Wynika to z tego, że pożywka dla silnika to proporcja benzyny i powietrza. Im wyżej się leci, tym powietrze rzadsze. Wniosek prosty:aby silnik nie dostawał zbyt bogatej mieszanki (zbyt dużo benzyny w stos. do powietrza) trzeba zmniejszyć dopływ benzyny, co skutkuje mniejszym zuzyciem. Jednak aby się dostac na tą wysokość, trzeba trochę spalić. Od ilości trzeba odjąć jakies 2 galony paliwa niezużywalnego. Trzeba wziąć pod uwagę temperaturę jaka panowała obecnie, czyli małe piekiełko i to że jest nas trzech i trzy torby. Suma sumarum można powiedzieć, że mieliśmy paliwa na styk. Nie mieliśmy innego wyjścia jak spróbować. Najwyżej będziemy szybować. :-) Jak się niedawno dowiedziałem Diamond ma doskonałość 11:1 więc da radę szybować dość daleko i teoretycznie nie zależy to od masy samolotu (warto będzie sprawdzić teorie w praniu :p ). Decyzja podjęta. Wsiadamy do DA 40. check lista w ręku i sprawdzamy każdą rzecz. Kontrola przed lotem: zrobiona, oleju: 5 kwart, paliwka: mało, drzwi: zamknięte i zablokowane, Mieszanka: bogata, Podgrzew gaźnika: wyłączony, Zastrzyki Primerem: nie potrzebne bo silnik przed chwilą pracował, Avionics Master: off, Master Switch: On, Fuel Pomps: ON, Przestrzen w koło śmigla: czysto!., Przekręcenie kluczyka....silnik próbuje wykrzesać ile da rady z siebie przy tej temperaturze. Odpalił, słyszymy przyjemne bzyczenie. Robimy dalsze części check listy i po chwili ruszamy taxiway'em do pasa. Miły Pan z Unicom powiedział nam jeszcze przed startem jaki jest wiaterek i ustawienie wysokościomierza. Sprawdziliśmy jeszcze przed startem czy silnik dobrze działa, czy dobrze pracuje na niskich, wysokich obrotach, czy iskrowniki działają, czy podgrzew gaźnika działa, czy przestawiane śmigło dobrze reaguje i jak reagują na to Manifold Pressure i RPM. Wszystko ładnie i zgrabnie. Patrzymy czy nikt nie ląduje i ruszamy. Wznosimy się z lekkim oporem ze względu na temperature, ale nic z tym nie możemy zrobić. Gdy już docieramy na żądaną wysokość GARMIN 1000 pokazuję nam zasięg samolotu na tej ilości paliwa.... nie dolecimy na takich ustawieniach. Trzeba jeszcze trochę zubożyć mieszankę, obroty ustawić na 65% mocy silnika.... nadal kreska dolotu nie przekracza naszego docelowego lotniska. Wyjściem jest ciągłe zniżanie od połowy trasy. Zniżanie ustawiliśmy na -100ft na minutę. Dzięku temu Garmin łaskawie powiedział, że dolecimy. Pozostaje tylko pytanie czy na lotnisku Alexander mają paliwko?! Oczywiście na mapie i GPS jest pokazane, że mają 100LL ale różnie to bywa. Powiedziałem, że trzeba spróbowac skontaktować się przez Unicom i zapytać, ale powiedzieli, że i tak nigdzie indziej już nie dolecimy...Fakt. 10NM, pokazuje się lotnisko, przełanczamy się na częstotliwość CTAF. "Alexander Traffic, Diamond 973US 10 miles west for landing runway 21, Alexander" Po krótkiej chwili dostaliśmy odpowiedź "Diamond 973US, Alexander Unicom do you need fuel?" W tym momencie zrobiło się nam ciepło. "Yes we need 100LL" "We don't have it, You can land on Mid Valey or Albuquerque" "OK we dont have so much fuel, must land here" "ok". Nic zrobić nie mogliśmy. Plan z Jarkiem mieliśmy taki, że weźmiemy samochód i pojedziemy do najbliższego lotniksa, i weźmiemy w baniaki benzynki. Nie było to konieczne, obsługa lotniska była tak fajna, że sami pojechali po benzynkę. Mike, który pracuje w firmie kartograficznej na tym lotnisku powiedział, że zawsze ma baniak 200gal bo nie może polegać na tym czy na lotnisku będzie benzyna czy nie, skoro on pracuje uzywając samolotu. Sprzedał nam 39 galonów (do pełna). Przy okazji pogadałem sobie z nim i jego współpracowniczką. Na prawdę mega mili ludzie, powiedzieli, że jak chcemy to możemy przyjeżdzać kiedy chcemy oni nas zawsze serdecznie przyjmą. W sumie spędziliśmy tam jakies 2h. Dostałem też wizytówkę od menagera lotniska bo powiedział, ze lubi sobie mailować z ludźmi z całego swiata. :-) No i takim sposobem wszystko skonczyło się dobrze...Wystatowaliśmy w kierunku Benton. Niedługo zaszło słońce, ale to już nie był problem bo już byliśmy na równinach Mid-Westu. Gadaliśmy sobie w samolocie o wszystkim. Poczynając od muzyki, przez gwiazdy, miecze, magię, mnichów i inne bzdury nie związane z nudnym lotem po nocy. O 22.00 wylądowaliśy w Benton. Chłopaki musieli jeszcze lecieć do Kansas City, więc dotankowali paliwko w Benton i polecieli. x-country było na prawdę jedno z lepszych jakie miałem. W sumie to powiem, że to było najlepsze, bo wcześniej oddalałem sie tylko o jakieś 100NM od benton, bo bałem się trochę tej Cessny.
(mniej)

Wstaliśmy dość wcześnie, nie dość, że emocje to jeszcze przesunięcie czasowe, (-2 h od Kansas). Decyzja była prosta, trzeba opracować jak najszybciej plan gry i ruszać w drogę. No to zeszliś... (więcej)

Wstaliśmy dość wcześnie, nie dość, że emocje to jeszcze przesunięcie czasowe, (-2 h od Kansas). Decyzja była prosta, trzeba opracować jak najszybciej plan gry i ruszać w drogę. No to zeszliśmy na dół, wymeldowaliśmy się i mieliśmy pójść na śniadanie. Adrian jak zwykle zaczął gadać przez skype, więc poszliśmy sami. Zjedliśmy trochę syfu w Wendy's (które się określa jako nie-fastfood....) bo nic innego nie było otwarte, a ceny w hotelu były przegięte. Pogadaliśmy sobie trochę z Jarem i wróciliśmy do hotelu, bo oczywiście Adrian nie raczył zadzwonić. Okazało się, że nadal gada przez skype...ależ dostałem wścieku. Ten człowiek wyprowadził mnie wtedy z równowagi, ale jeszcze dałem mu szansę. Powiedzieliśmy, że idziemy na lotnisko. No i jak przez całą wycieczkę, tak i teraz ja maszerowałem sobie z Jarkiem gadając sobie o bzdurach i nie tylko, podczas gdy nasz "najlepszy przyjaciel" kapitan Adrian pozostał w tyle. Gdy już spotkaliśmy się przy samolocie było południe... Straciliśmy jakieś 5h na NIC. Dobra ruszamy. Ja siadam z przodu jako safety pilot i ruszamy na Canyon. Trasa którą się leci w grand Canyon jest wyznaczona punktami geograficznymi dla GPSa. Trzeba je wklepać w urządzonko i tak powstaje pikna trasa widokowa. Człowiek w FBO doradził nam polecieć kawałek dalej i skręcić w inny korytarz powietrzny niż większość samolotów, bo udajemy się do Las Vegas. Wybraliśmy troszkę inna trasę w takim razie. Punktów niestety nie pamiętam, i na skyvector też ich nie ma, bo chyba mają starszą mapkę tam, nie wiem. Mieliśmy lecieć na wysokości 11500ft MSL northbound a kierunek southbound miał być na wysokości 10500ft. Elewacja lotniska to 6609ft więc musieliśmy się jeszcze trochę pokręcić aby się wznieść w górę. Cały problem polega na tym, że elewacja już jest całkiem duża, poza tym o 12 już mieliśmy ciśnienie jak na wysokości 7000ft, więc jeszcze słabsze osiągi samolotu. Ok co to dla Diamond Stara... Oderwaliśmy się od lotniska i zaczęliśmy wspinaczkę do wysokości 11500ft aby bezpiecznie przelecieć Grand Canyon, bez turbulencji i bez wpadnięcia na samolot z przeciwnym kursem. Zajęło nam to trochę, ale jakośc daliśmy radę, skierowałem maszynę w stronę naszego pierwszego Waypointa. Garmin 1000 nie pozostawia żadnych wątpliwości, więc nie trzeba było się spinać gdzie jest ten punkt. Po prostu się na niego leci a krecha na monitorze jednoznacznie pokazuje gdzie się znajduje wyznaczona trasa a gdzie my... Dech zabrało, oczy wywaliło, euforia nastała... na prawdę nie widziałem nic tak wielkiego i ładnego zrobionego przez naturę. Grand Canyon to wielkie skały, urwiska, przepaści pomiędzy którymi płynie porywista rzeka. Skały mienią sie kolorami czerwieni i koloru piasku. Gdy słońce zabłyśnie można ulec złudzeniu, że w skale sa połamane kawałki szkła, tak się błyszczy wszystko. Czymś niesamowitym jest wzornictow jakie tam można ujrzeć. Z większej wysokości widać piękne zygzaki i kręcenia na skałach, widać też coś na kształt słojów w drzewie. Nie wiem jak to się nazywa w przypadku skał, ale wyraźnie było widać, że urwiska mają wiele lat, bo przeplatały się mocne kolory czerwieni z wyblakłymi żółtymi. Wszystko sprawiało, ze nie można było oderwać wzroku. Nad Kanionem lecieliśmy spory kawałek czasu, praktycznie w momencie wylotu z Kanionu mieliśmy ok 100minut lotu, trzba odjąć trochę na wznoszenia i kołowanie po płycie lotniska i da to wynik ~ 60 minut nad kanionem. Polecam każdemy taką wyprawę, jak nie samolotem, to chociaż samochodem na skraj Kanionu, a jak macie kasy jak lodu, to do dyspozycji są śmigłowce, które za chyba 20 minut lotu nad Kanionem biorą 300$ od osoby. Taniej chyba będzie znaleźć kogoś z licencją pilota i polecieć z nim samolotem. Po Kanionie obraliśmy kurs Las Vegas. Dotarliśmy tam sprawnie, choć pod koniec wybraliśmy takie podejście do lotniska, że było ryzykownie. Przelecieliśmy między dwoma szczytami górskimi. Jest to o tyle ryzykowne, że można nie przewidzieć jak wiatr zawieje w takim przesmyku i jak nas zniesie. Dlatego trzeba być podwójnie czujnym. Tacan oszalał, ostrzeżenia od niskiego terenu też swoje gwizdki powłanczały. Tacan pokazał nam około 8 statków powietrznych w okolicy do 8NM od nas. Jednym który był najbliżej był helikopoter lądujący na szczycie jednej z gór które mijaliśmy... To musi być przeżycie....wylądować na szczycie górkskim. Naszym docelowym lotniskiem był Henderson Executive Airport (HND). W kabinie zrobiło się trochę ciepło, więc otworzyliśmy wentylację. Padło pytanie po co Adrian włączył ogrzewanie??? Było cieżko uwierzyć, ale prawda była taka, ze na zewnątrz było tak ciepło, że dmuchało gorącym powietrzem. Dostaliśmy clearance do lądowania na pasie 17 Left. Pas był długi, to dobrze, temperatura 32 stopnie, punkt rosy -1. Sucho jak diabli. Nie pamiętam density altitude, ale była mniej więcej godzina 14:30 więc trochę sie podniosło do góry. Lądowanie było ładne i bez problemowe. Kołowanie pod rampę General Aviation i podziwianie pięknych widoków. Palmy, góry, piasek, żar z nieba. Pięknie!! Zjedliśmy coś i posłuchaliśmy kilku cennych rad kelnerki w restauracji. Powiedziała aby na prawdę mocno pilnować swojego portfela i kieszeni jak będziemy chodzić w Vegas. Wzieliśmy sobie to do serca i zostawiliśmy część rzeczy w samolocie, a część wzieliśmy ze soba. Powiedziała nam też, że jej bratanek jakiś czas temu przyjechał i pojechał do kasyna. Wrzucił 25$ do jakiegoś automatu, pociągnął i wygrał 10.000$. WOW, później dalej zagrał. Zagrał za 50$....wygrał kolejne 2000$. I jak tu człowiek ma się uczyć na błędach innych?? I tak moim założeniem było zagrać za 3-5$ max i jak je przegram pozostawić grę. Plan się nie udał, bo nawet nie wyszliśmy z samochodu. Generalnie przez konwersację Adrianka z rana straciliśmy zbyt dużo czasu i aby wylecieć z Vegas przez zmrokiem, mogliśmy pozwilic sobie tylko na objazd po Las Vegas. Człowiek jaki wozi ludzi do miasta (shuttle car) po prostu miał następny kurs z Vegas na lotnisko ok 19.00 więc stanowczo za późno, a chcieliśmy wylądować na mniejszym lotnisku 25Nm od Vegas aby nie płacić złotem za hotel. Oczywiście zrobiliśmy drive thru z kamerami w ręku. Więc pamiątka jest. Wyobraźcie sobie, że były tam takie dziwactwa i za razem cuda jak Excalibur, Caesar Palace. Nie wspominając już o idealnej replice wieży Eiffela w stosunku 1/3, o Brooklynie, statkach pirackich które zatapiają dwa razy w nocy w ramach jakiegoś Show!. No lody na patyku, złoto i budynki mieniące się wszystkimi kolorami tęczy. dzienna rotacja ludzi w Vegas to 75000. Tyle osób przylatuje i odlatuje z miasta kasyn. Pierwsza inwestycja w hotel z kasynem i wszystkimi luxusami jaki postawiono była wysokości 650mln dolarów. Po chyba 2 latach albo trochę więcej koszty zaczęły się zwracać, więcej chyba nie trzeba mówić. (zdjęć nie robiłem więc te pochodzą z netu, aby tylko pokazać co tam się dzieje) Dolot do lotniska IFR (Laughlin Bullhead) było przyjemne i proste. Jak zwykle obsługa naziemna była super miła, człowiek od paliwka na wejściu wręczył nam po butelce lodowato schłodzonej wody, i powiedział, ze zawiezie nas do pobliskiego miasta, które nazywa się Riviera. Widać je było po drugiej stronie rzeki. Robiło wrażenie. Znaleźliśmy hotel po jakimś czasie i zapłaciliśmy za niego 40$. To była na prawdę mega klasa, a cena była wyjątkowo niska. Pewnie liczyli na to, ze zostawimy kasę w ich kasynie, ale hotel Aquarius sie przeliczył. Bo z Jarkiem mieliśmy plan zagrac za max 5$. Tak tez się stało. graliśmy w rultekę, efekt końcowy był taki, że jaro stracił to co postawil a ja to wygrałem :p czyli byłem 3$ do przodu :-) to jest dopiero hazard...!!! Ku memu zdziwieniu powiem, że można sie w to wciągnać i nie polecam nikomu grać w kasynie, kto ma więcej niż 3$ do postawienia. Szkoda życia.... No i poszliśmy spać :-) (mniej)

W sobotę o 16:30 usłyszałem w radiu na częstotliwości 123.07 : “Stearman Traffic, Diamond 973US five miles North East for landing on final runway 17.” Był to dla mnie znak, że Ja... (więcej)

W sobotę o 16:30 usłyszałem w radiu na częstotliwości 123.07 : “Stearman Traffic, Diamond 973US five miles North East for landing on final runway 17.” Był to dla mnie znak, że Jarek i Adrian są już blisko i trzeba wyjść, więc chwyciłem jak najszybciej swój przygotowany sprzęt, czyli plecak z koszulką na zmianę, kompletem bielizny, kneebord do samolotu, słuchawkami. Oczywiście miałem ze sobą kamerkę naładowaną na max, aparat z nowymi bateriami i komórkę uzbrojona w aparat. Chłopaki wylądowali w momencie jak wychodziłem z domu, więc podkołowaliśmy tylko pod benzynkę aby zatankować do pełna samolocik. Do obydwu skrzydeł wchodzi 45 galonów amerykańskich (1 galon to mniej więcej 3.8 litra), więc wchodzi sporo benzynki. Tak dla niewtajemniczonych powiem, że galon kosztuje tutaj (Benton) 4.89$ więc za darmo. Wsiadłem do Diamond Stara 40 na tylnie siedzenie i podpiąłem się do interkomu. Pierwsze wrażenie? Samolot jest jak jet, po prostu bajka, glass cockpit ( czyli zamiast standarowych instrumentów wyświetlacz LCD na większości deski przedniej, a na nim oczywiście wszystkie przydatne informacje oraz GPS. No nic tylko latać. Naszym planem było polecieć danego dnia do Grand Canyon, wylądować gdzies w pobliżu (czyli DHT- Dalhart) i następnego dnia wyruszyć na zwiedzanie. Jakiś szef wyszkolenia powiedział chłopakom, że można do grand canyon obrócić w jeden dzien, ale trzeba się spiąć. Oczywiście jest to maxymalnie nie realne, chyba że leci się jakimś samolotem który ma crusing speed (przędkość przelotową) 250kt. No ale mniejsza o większość jak to mawia Jarek. Oczywiście chłopaki dali trochę dupska bo przylecieli tak późno, że mieliśmy może ze 2.5h lotu w dniu i później już mieliśmy zmrok i noc. Cały lot przez te 2.5 h był fajny i przyjemny, poznawałem samolot i obserwowałem co mnie otacza, na początku i tak trudno było o coś ekscytującego, bo w Kansas nie ma NIC ekscytującego z rzeźby terenu. Dlatego zgłębiałem tajniki samolotu, glass cockpitu i całej reszty. Do DHT dolecieliśmy o zmroku, a lądowaliśmy już w nocy. Chcieliśmy dostać jakiś samochód i pojechać do miasta. Tutaj jest takie coś, że jak się tankuje samolot to dostaje sie samochod za free z benzynka. Lotnisko na jakim wylądowaliśmy było chyba opuszczone…. nikogo. Samochody stoją, ale nikgo nigdzie nie ma. Przy okazji śmierdziało jakbym stał w stajni dla koni, krów i wszystkich innych zwierząt hodowlanych. Na szczęście na drzwiach była informacja, ze jak potrzeba paliwka to mamy zadzonic pod jakis tam numer. Tak tez uczynilismy…po 20 minutach przyjechal dziadek i zatankowal nasz sprzet. Pomimo gotowości maszyny, my już bylismy zmeczeni i nie chcielismy leciec w nocy w nieznany teren ktory z kazda mila zamienial sie w wyzsze wzniesienia az do punktu w ktorym wzniesienia maja po 12000ft (3600m npm). Dziadek powiedzial ze moze nas zabrac do miasta i zawiesc do motelu. Trafiliśmy po krótkich poszukowaniach do motelu który nazywał się Sandy’s Motel czy jakoś tak. Prowadzi go Indianin (ktory wygląda zupełnie nie jak indianin). Zapłaciliśmy 44$ za pokój w którym były 3 łóżka queen size. Sen był na prawdę relaksujący. Wstalismy i z pewnymi oporami pojechalismy na lotnisko. Tam zaplanowalismy traskęna najbliższe godziny, mielismy jakiego TFRa pod drodze, wiec musielsmy go ominać, co w sumie dało nam pierwszą większą traskę z Dalhart przez lotnisko którego nie mam zapisanego w logbooku wprost do GCN (Grand canyon). Lotnisko na jakim się zatrzymaliśmy było w pobliżu krateru wydrążonego przez meteor. Meteor ten spadł na ziemię całkiem niedawno - bagatela 50.000 lat temu, ważył kilka set tysięcy ton a jego prędkość przy ziemi była mniej więcej 225000km/h J Przy walnięciu w ziemię wyginęły wszystkie dinozaury…..yyyyy no właśnie dostałem olśnienia, że ktoś musiał mi puścić wkręt. Bo przecież to nie możliwe, trochę się chronologia nie zgadza… już wiem kto mi bzdur naopowiadał, to był taki dziadek na pierwszym lotnisku. Powiedział nam, żebyśmy własnie tam polecieli, bo spadł tam kamyk który wybił dinozaury… Tak jak to się mówi do pilotów: “każdy może stracić orientację w terenie, to nie świadczy o tym czy pilot jest dobry czy nic nie umie, gdy potrafi się odnaleźć i wznowić nawigację to wiadomo, że jest dobrym pilotem”. No ale wracając do tematu. Pierwszym przystankiem do zwiedzania własnie był ten krater. Samolotem nie można tam wlatywać, bo wiatry jakie wieją po płaszczyźnie ziemi załamują się na breach krateru i spływają do środka. Jest to duszenie samolotu i z reguły jeśli sie nie ma baardzo silnego silnika, pozostaje się w środku. Podobno kiedyś się rozbił jakiś pilot w Cessna 172. Czyli 160 koni mechanicznych nie wystarcza… Krater jest ogromny, na zdjęciach widać, że w środku jest kopalnia, kopalnia jest szerokości domu, a obok stoi człowieczek z tektury. Gołym okiem nie da rady zobaczyć człowieczka. Stojąc na brzegu krateru ma się wrażenie, że to wcale nie tak wielka głebokość i szerokość, ale w rzeczywistości jest to GIGANT. Meteor który spadł był z żelaza, był ogromy, a jak uderzył w ziemię to miał tak wielką temperature od przejścia przez atmosphere, że się roztopił. następny przystanek to grand Canyon. Lot między górami otaczającymi lotnisko GNC (grand canyon) było to przeżycie pierwsza klasa. Zupełnie inne wrażenie gdy mijasz wielki szczyt gorski i trwa to chwilkę i możesz być na przestrzeni kilku minut zarówno przed górą jak i za nią. Noralnie podróżując samochodem albo pieszo, jest to nierealne. A tutaj doświadczenie jest na prawdę mistyczne. Dodajcie do tego zachodzące słońce i już więcej od widoku nie można wymagać. Niestety słońce w górach zachodzi zbyt szybko. Lądowanie było w nocy, pomimo, że dwóch z nas ma uprawnienia latania w nocy, to i tak jest to niebezpieczne, szczególnie w górach. Dobrze, ze mieliśmy GPS, bo ostrzegał nas przed każdą anteną wystającą z ziemi, pokazywał nam ile mamy do ziemi i krótko uratował nam życie. Słońce zaszło w ciągu kilku minut a jeszcze szybciej zrobiło się ciemno jakby smoła się wylała na nas. Miałem na prawdę pełno w portkach a moja uwaga i koncentracja była wytężona w 120%. Nawet na egzaminach nie jestem tak skupiony jak byłem wtedy. Wylądowaliśmy bezpiecznie, Diamond star 40 i Garmin 1000 spisał się wspaniale. Kołowanie po pasie 3 i taxi way E. Tower control powiedział abyśmy zaparkowali obok Pierwszego samolotu general Aviation. Przy tych emocjach nie zauważylismy go i zaparkowaliśmy znacznie dalej, tuz przy samolotach linii Grand Canyon. Nic się jednak nie stało, ludzie tutaj są mili i serdeczni, pomogli nam znaleźć dobre miejsce, dali liny do przywiązania samolotu, powiedzieli gdzie znajdziemy autobus, jak zamówić benzynkę i w ogóle wszystko. Tym sposobem znaleźliśmy się w hotelu i po dniu emocji położylismy się spać w oczekiwaniu na następny dzień w którym odwiedzimy grand canyon z powietrza.
(mniej)

Dzisiaj polecialem sobie na krótka wycieczkę, aby Adam zdążył polecieć na cwiczenia do single Engine CPL. No i nie zaleciałem daleko jak zaczął mi się silnik krztusić.....No to jeszcz... (więcej)

Dzisiaj polecialem sobie na krótka wycieczkę, aby Adam zdążył polecieć na cwiczenia do single Engine CPL. No i nie zaleciałem daleko jak zaczął mi się silnik krztusić.....No to jeszcze spoko, miałem już podobne sytuacje na tym sprzęcie, więc po prostu zdjąłem trochę gazu, dodałem mixturki i dalej cisne co mogę z samolotu. Poleciałem tak może jeszcze 20 sekund, gdy obroty spadły mi z 2400 na 1500 i silnik pracował dość szorstko. No cóż, moja reakcja znów podobna, throttle zdjąć, mixture zostało na swoim miejscu, dodałem do tego co wcześniej włączenie podgrzewu gaźnika (carbureutor heat) i sprawdziłem jak silnik pracuje na jedej świecy zamiast na dwóch. Czasami zdaża się, że któraś świeca się przepala, i lepiej ją wyłączyć, bo mniejsze obroty nie popsują silnika tak jak nie działająca świeca. To jednak też nie pomogło. Miałem takie skoki. Raz silnik działał dobrze, a raz spadały obroty tak, że czułem, że zaraz może się silnik zatrzymać. Decyzja: lądowanie ze spokojem na najbliższym lotnisku. Przed sobą mialem lotnisko, ale jak na nie popatrzyłem to stwierdziłem, że zawrócę na inne, mało tutaj było hangarów co skutkuje w małej ilości ludzi. Do nastepnego lotniska miałem 15 NM więc spoko, bo byłem na wysokości 6000ft MSL (czyli jakieś 4500ft od ziemi) z połowicznie działającym silnikiem praktycznie doleciałbym do Benton (26NM) ale wolałem nie ryzykować. SPokojnie (jeśli można tak nazwać lot z ledwo działającym silnikiem) doleciałem do Newton i zadzwoniłem do Herba.... Nie odbiera.... Spoko, następny telefon do domu Herba....Odbiera Mathew: ojca nie ma, właśnie kołuje. Spoko, dzwonie wiec do alexa i opowiadam o sytuacji. zadaje mi kilka pytań, na wszsytkie odpowiadam pozytywnie, później mówi abym sprawdził engine compression, (polega to na przekręceniu kilka razy śmigła w drugą stronę, jesli któryś z ruchów będzie bezwłady i bez oporu to oznacza, że jest problem z zaczepem do tłoka). Wszystko jest ok. Więc mówi mi, abym poczekał, on pogada z Herbem przez radio. Po chwili dowiaduje się, że herb będzie u mnie za 20 minut, przyleci z Brunem. No spoko, Herb przyleciał, pokręcił posprawdzał i nic nie znalazł. Uruchomił silnik i wszystko było czysto. Powiedział, abym wystartował i wznosił się w okolicach lotniska, jakby co to awaryjne lądowanie. No spoko, no problem. Silnik pracował na taxi way całkiem spoko, więc delikatnie obsługując brykę wystartowałem. W pogotowiu już miałem odgrzebaną procedurę lądowania bez silnika tuż po starcie bez pasa przed sobą. Pas się skończył, usłyszałem jedno zadławienie, ale silnik parł do przodu jakby zapomniał o całym zdarzeniu sprzed 20 minut. Dobra, wzniosłem sie do wysokości 4000 ft i powiedziałem herbowi przez radio że lece do benton. "Ok"- usłyszałem w odpowiedzi. no i spokojnie ja i silnik dolecieliśmy sobie do benton. Później herb przyleciał i sprawdzil co się dzieje i nie mógł znaleźć przyczyny. Wymienił jedną część którą zamówił kilka dni temu, bo może to własnie to. No i adam poleciał na trening. Może się nie rozklekocze samolocik. Zobaczymy... ja tym czasem lecę sobie do Grand Canyon Kamilem i adrianem, którzy wcześniej byli u Herba. Pewnie wycieczka zajmie nam jakieś 2 dni, będzie wypas. Zodobędę trochę godzin jako safety pilot na Diamond 40. Będzie na prawdę wypas!!! Później pokaże wam kilka fotek, jak je zrobię. YO (mniej)

Zacznę od samego początku, bo tak zazwyczaj jest dobrze. Od jakiegoś czasu przylatują do Benton koledzy z Polski. Byli u Herba jakis czas temu. Jeden z nich robił PPL a drugi robił PPL, CPL... (więcej)

Zacznę od samego początku, bo tak zazwyczaj jest dobrze. Od jakiegoś czasu przylatują do Benton koledzy z Polski. Byli u Herba jakis czas temu. Jeden z nich robił PPL a drugi robił PPL, CPL, ME. Spotkaliśmy się kilka razy, w tym raz pojechalismy do Kwan Quour (nie mogę zapamiętać nazwy, tak samo jak oni :p) tak zjedliśmy sobie i napilismy sie piwa i pogadaliśmy. Opowiadali na temat herba i Kennego wiele rzeczy, ogólnie jak to bywa przy takich rozmować zazwyczaj narzekania. Na początku przyjmowałem to z niedowierzaniem, a później zacząłem się martwić. Opowieści o tym, że Herb specjalnie przetrzymuje ludzi aby zarobić na hotelingu, albo że część osób musiało przekładać bilety lotnicze bo Herb ich olał. O Kennym, że robi wałki na godziny i że trzeba się pilować, bo robi szkolenia 3h a liczy sobie 5,5h.... No i ogólnie wiele różnych. Ok, warto wiedzieć takie rzeczy aby temu zapobiegać i nie dać się. Zabrałem co dla mnie istotne z tego. Dzisiaj znów przyjechali do nas bo już 3 raz chcą od Zielonego wpisy do Logbooka. To co zobaczyłem to aż mnie zdziwiło. chlopaki przylecieli z Kansas City (tam mają bazę~150NM od Benton) wcześniej nie umawiając się z herbem. Więc jak weszli do domu to mówię im aby szybko szli do niego bo Apache już stoi poza hangarem więc Herbu zaraz poleci z kimś. W sumie to nawet jakoś nie zarejestrowałem odpowiedzi, po prostu oni złapali kamerę i jak Herb wszedł to go zfilmowali, jakoś trochę mi to zajechało takim chamskim kręceniem i szkoda mi się Herba zrobiło. Później zaputałem się dlaczego nie idą po wpis? "O bo Herb i tak nam teraz nie wpisze, bo powie, że leci i nie ma czasu" No kurwa chłopaki, przecież ten człowiek nie będzie do was szedł na kolanach prosić was aby mógł wpisać wam jakieś wylatane godziny. Trzeba się nauczyć jednej rzeczy, jeśli mam interes to ja powinienem chodzić za osobą która może mi pomóc w tym, a nie na odwrót!! I nie wzięli wpisu. Powiedziałem, że przecież mogę z herbem się ustawić dla nich i powiem im kiedy Herb jest w domu to sobie przylecą. ale jakoś teraz mnie złapała świadomość, że po kiego wała mam się mieszać w takie kontakty, gdzie tak na prawdę chłopakom zależy na czymś ale wcalego tego nie widać.To ja mam się pchać? Później miałem baaardzo fajny lot. Poleciałem sobie w na takiej wysokości, że mogłem się delektować widokiem chmur z góry. To jest dopiero transcendentne uczucie i przeżycie. Przez całe życie widzicie chmury od dołu albo co najwyżej stoicie w niej (mgła), ale nie ma często opcji aby bez samolotu prześlizgnąć się kilka set feet nad cumulusem. Szkoda tylko, że mój aparat ma problem z baterią, bo zdjęcia kamerką nie wychodza najlepiej, dlatego są w średniej jakości, ale i tak sa super. polecam przelecieć się w takich warunkach, 3,5h zleciało mi szybciej niż kiedykolwiek.
Przed chwilą wróciłem z meczu American Football. Ludzie, co za pompa, to był mecz High School, a po prostu było jak na filmach. Ja cały czas sobie porównuje to co widze tutaj z różnymi produkcjami kinowymi, bo zanim tutaj trafiłem to media kształtowały mój obraz USA. Teraz jestem już pewny i przekanany, że słynny motyw w którym żona przypomina zabieganemu, mężowi, który ma uratować świat, że w ten piątek Mike ma mecz, a obiecałeś mu przecież, że będziesz na jego meczach. No i tak to właśnie wygląda, ojcowie krzyczą z trynun, przychodzą rodziny, koledzy, partnerzy. Pompa jest pełną parą! Orkiestra to nie dwa grajki i cymbałki jak u nas, tylko zespół z dyrygentem. Ludzi w zestpole było z 25-30 nie przesadzając ani trochę. Wejście drużyny na boisko było jeszcze większą pompą. Quarterback przebiega przez plakat z napisem drużyny, podczas gdy cheerlederki skaczą i wypuszczają z siatek róznokolorowe balony (bez skojarzeń-bo to to były dziewczyny max 16 lat) i cała drużyna wbiega. ! pełna pompa, powiem, ża aż mi się udzlielił klimat, jak wszyscy wstali i zaczęli spiewać hymn USA, co prawda nie położyłem ręki na piersi (aż taki konformizm mnie nie ogarnął) ale czułem ducha Ameryki. Nasza drużyna wygrała 31 do 14, zmietliśmy przeciwnika. Podoba mi się ta gra, jest na prawdę fajna i polecam oglądnięcie (mniej)

Witam w dniu dzisiejszym. Jeszcze spiący jestem i ciężko i chodzą tłoki w głowie, ale może gramatyka nie będzie zbyt wymagająca. Wczoraj mieliśmy węża w garażu, po raz pierwszy widziałem węż... (więcej)

Witam w dniu dzisiejszym. Jeszcze spiący jestem i ciężko i chodzą tłoki w głowie, ale może gramatyka nie będzie zbyt wymagająca. Wczoraj mieliśmy węża w garażu, po raz pierwszy widziałem węża ( nie w zoo). Syczący wpadł w oczko od siatki i przecisnął głowę z nadzieję, że prześlizgnie się, ale zapomniał, że jego rozmar nie jest numer u S na calej długości i w połowie długości utknął, bo M już nie przechodziło przez oczko. Herb pośpieszył mu z pomocą i zacząć przecinać siatkę, aby go wypiścić. Powiedział, że nie chce go zabijać, bo łowi mu myszy w garażu, więc szkoda bezpłatnej pułapki na myszony. Później miałem ostatni lot z Alexem wymagany do wyrównania różnic programowych PPL z Polski a z USA. Był to lot nocny. Na szczęście landing light już działa i o wiele łatwiej mi się kołowało i lądowało, dlatego powiedziałem Alexowi, że szkoda na to czasu, więc polecieliśmy do Newton (EWK) aby poćwiczyć lądowania na ILS. Myślałem, że to będzie cięższe, bo wszyscy się tego jakoś tak boją. Ok nie powiem, że jest to jak latanie po trasach, ale można się tego szybko nauczyć. Nie miałem na początku ADF więc musieliśmy ustawić radial z VOR w Hutchinson aby mieć outer fix. No i gdy go przekroczyłem (wskazówka VOR przeskoczyła przez środek) to zacząłem zakręt proceduralny, czyli leciałem przez ~1 minutę (bo stoper nie działał) kursem 352stopni gdy juz minuta minęła to zaczęliśmy skręcać inbound (do stacji) tak aby się ustawić ostatecznie na kursie który zagwarantuje nam wylądowanie na pasie 174 stopni (RWY 17). Później już tylko pozostało czekać do momentu zrobienia GUMPS (G-gas U-undercarrage M-mixture P-props S-switches) czyli sprawdzenie czy lecimy na głównych zbiornikach, czy podwozie jest wypuszczone, mieszanka paliwo/powietrze ok, czy obroty silnika sa ok i powlanczac swiatla i inne oslepiacze. no i trzyba było tylko podążąć za strzałką, jak w grze komputerowej. Jedna kreska to był glide slope (ścieżka schodzenia) a druga krecha to localiser (czyli czy w prawo czy w lewo powinienem odbić. Dzięki tym dwóm wskazaniom wielkie maszyny 747 albo Airbusy A380 lądoują na pasach przy pełnym zachmurzeniu na pasie. Może mają jeszcze jakieś bajery ale to pewnie jest podstawą. Na razie poznałem tylko ILS i jest ok.

Miałem jeszcze check ride na Cessna 172 Skyhawk II. Tutaj kosztuje 13$ więcej za godzinę. Więc nie jest to wiele, a ma silnik mocniejszy o 60hbp (w sumie 160hbp), może zabrać 4 osoby i jest fajniejsza. Lot odbyłem z Alexem, polecieliśmy zrobić 2 touch and go, później na Newton poćwiczyć ILS i w drodze powrotnej zrobiłem 2 przeciągnięcia przy full power. 172 jest bardzo podobna do 150 na której przelatałem w dniu dzisiejszym już 115 godzin. JEst tylko większa, i wygodniejsza. Mnie się podobało. :-) herb wszedł własnie i powiedział, że Kenny przyjedzie dzisiaj do mnei na symulator o 13, więc się straszie ciesze, bo im wcześniej to zacznę tym więcej dziennie godzin będę robił. Za sekundę polecę sobie na jakieś 2,5 lotu, później wrócę na 2h symulatora (może uda się wycisnąć z niego 3h) i później jeszcze na jakieś 2-3h cesenki i jesteśmy w domu, bo będę miał może z 7h. a stan na dzien dzisiejszy to 115 z groszem. (mniej)

Ze dwa dni temu wpadli do nas Studenci Herba z Polski. Byli tutaj jakieś pól roku temu (plus minus 2 miesiące). Dwóch z nich siedziało tutaj dlugo i namiętnie studiowało tajnik... (więcej)

Ze dwa dni temu wpadli do nas Studenci Herba z Polski. Byli tutaj jakieś pól roku temu (plus minus 2 miesiące). Dwóch z nich siedziało tutaj dlugo i namiętnie studiowało tajniki PPL oraz ME (chyba dobrze pamiętam). Przylecieli znów do USA aby dokończyć co niedokonczone-IR, ME, CPL. Każdy coś ma i w sumie można uzbierać te trzy uprawnienia i licencję. Latają sobie po okolicy Diamondem i tłuką godzinki. fajnie, bo dzielą się kosztem. To mi się podoba, w sumie godzina wychodzi im za 55$ na głowę co jest na prawdę fajne. Powiedzieli, ze mogę się do nich dołączyć, bo jeden z nich szuka drugiej osoby, ale chyba się powstrzymam, bo jednak Herb może się trochę wkurzyć. Umawiałem się z nim na wylatanie godzin i teraz jakbym mieszkał u niego i latał na czyms innym to trochę po chamsku z mojej strony. więc zostanę tu gdzie jestem.
Wczoraj poleciałem z adamem i herbem na dość długie x-coutry apachem. Całość trwała jakieś 4.5h. Sam nie mogłem latac, bo były za duże podmuchy jak na Cessne 150 (gust35). Polecieliśmy pod wieczór, fajnie było, bo zobaczyłem jak się lata tym dziwadłem. Okazało się, że całkiem spoko, dochodzi trochę rzeczy ponad to co jest w Cessna 150, ale ogólnie da się opanować w krótkim czasie. Polecieliśmy do Denton, który jest w Texasie, lądowaliśmy tam już w nocy. Pewnie część z was już latała na apache, albo podobnym ustrojstwie, ja nie. Tak więc jak się zniżamy, to:set main tanks; mixture -adjust; throttle-adjust spada wtedy manifold pressure i zniżamy się. Później jak już wchodzimy na wysokość kręgu to dajemy trim 1 1/2 obrotu korbką (bo tu trim jest na korbkę :p ) i tak dochodzimy do 4NM przed lotniskiem (lądowaliśmy wczoraj z prostej na 3 lotniskach) wywalamy podwozie (gear down lub undercarrage down) czekamy az zapalą się 3 zielone lampki, później pilnujemy aby trafić w pas i niedaleko przed pasem odpalamy małe klapki jeśli potrzeba. Takim sposobem ostro idziemy w dół i tlyko pilnujemy aby nie przygrzmocić za mocno w ziemię. Ot i cała filozofia. :-) oczywiście mogłem coś pominąć z Check Listy, ale to dlatego, że jeszcze nie latałem Apachem oraz widziałem to wczoraj tylko raz. Herb: Są różne pogłoski o nim. Jedni mówią, że jest kiepski, jedni mówią, że jest zajebisty i nie ma lepszego instruktora. Nasuwa mi się jedna rzecz. To jest tak jak z gwiazdami w naszym świecie, jedni ich kochają a jedni nienawidzą, bo po prostu budzą skrajne emocje. Ja wczoraj specjalnie się wybrałem z nimi aby też trochę popatrzeć na jego styl pracy. Herb jest człowiekiem, który bez powodu się nie gorączkuje, to jest na prawdę ważne, bo miałem kiedyś przyjemnośc latać 5h z instruktorem który z byle powodu się gorączkował i wprowadzał strasznie nerwową atmosferę. Herb wydzierał się kiedy trzeba. Np gdy musiał powtórzyć 4 razy to samo pytanie z powodu słabego angielskiego Adama. No ja też był się wkurwił, bo normalnemu człowiekowi mogą wysiąść nerwy z bezsilności. Instruktor też człowiek. :-) Sam jestem pomocnikiem instruktora narciarstwa i wiem, że to nie jest łatwy kawałek chleba, Są ludzie bardzo pojętni i są tacy którym trzeba wytłumaczyć kilka razy tą samą rzecz. Nie znaczy, że to głąb, tylko oznacza, że potrzeba powiedzieć kilka razy i w końcu człowiek zaskoczy. Jednak czasami cierpliwość siada ...:P. Herb daje dużo fajnych rad podczas latania, zmusza do myślenia i nie pieprzy od rzeczy. oczywiście fajnie byłoby pogadać z nim o dupie marynie na x-country, ale to też nie rozprasza i dekoncetruje. Ocena z latania: 5+ Jeśli chodzi o jego zwykłe bycie to jest dziwakiem. Na prawdę nie widziałem jeszcze człowieka tak bardzo pokręconego. Herb dostał u nas miano magika. Potrafi znikać i pojawiać się w najmniej oczekiwanych momentach. Po prostu potrafi np. odwieźć was samochodem do domu skądś tam i zanim odwrócicie się aby mu powiedzieć coś albo zadać pytanie, to już go nie ma. Sam czasmi nie wiem czy wszedł do domu, czy pojechał gdzieś dalej. Tak samo pojawia się nieoczekiwanie i z nikąd i oświadcza, że za 5 minut lecimy Apachem :p Nice. Zastanawiam się tylko czy Herb sam panuje nad tym znikaniem i pojawianiem się. Bo nie zdziwiłbym się jakby okazało się, że nieświadomie znika i sam jest zdziwiony gdzie się znalazł tym razem.
Herb jest strasznym roztrzepańcem w życiu codziennym, co jest zupełnym przciwieństwem jego w samolocie. Na biurku ma stertę papierów tak wielką, że sam jestem zaskoczony, że się tam łapie i wie, że coś tam powinno być, a czegos nie powinno być. W sumie jest tam wszystko więc podejrzewam, że zgaduje z 99% prawdopodobieństwem, że coś tam będzie. Trzeba go przypilnować aby coś dał albo policzył, ale to jest coś co on powtarza kilka razy "First thing is flying then office". I ma poniekąd rację. Ogólnie na Herba nie narzekam i to co może u niego wkurzać uznaję za plus, bo mało spotyka się takich dziwaków na świecie, którzy nie grają ci na nerwach, tylko pokazują, że latanie to całe jego życie i wszystko się kręcie w koło tego. Ocena: 5+ (mniej)

Dzisiaj pojechaliśmy z Brunem i Adamem do muzeum lotnictwa. Moja cessenka jest w naprawie, Herba nie ma, bo pojechał do collegu na jakieś tam party czy coś innego, więc po prostu odłozyliśmy... (więcej)

Dzisiaj pojechaliśmy z Brunem i Adamem do muzeum lotnictwa. Moja cessenka jest w naprawie, Herba nie ma, bo pojechał do collegu na jakieś tam party czy coś innego, więc po prostu odłozyliśmy ksiązki na bok i pojechaliśmy pozwiedzać. Najpierw zaliczyliśmy sklep lotniczy. Chciałem kupić trochę książek i okładkę na dokumenty, ale ksiązki były droższe niż w katalogu Spotyy's pilot shop a okładek nie było. Dlatego ja wyszedłem z pustymi rękoma. Chłopaki się obłowili. Adam kupił kurtke lotniczą dla Córy, jakieś koszulki dla żony i chyba jeszcze coś ale tak szybko schował, że nie zauważyłem :p Bruno kupił książkę za 21$ w której jest to samo co w tej którą zamówiliśmy przez katalog, ale i tak postanowił ją kupić, bo uważa, ze ta jest mniejsza i dzięki temu będzie mu wygodniej jej używać... No nie wiem gdzie, bo w Apache na pewno nie użyje jej, bo Herb zabrania wnosić stuff do samolotu, bo on ma tam wszystko. Jedynie może mu się to przydać jak będzie...nie w sumie to nawet wedy mu się nie przyda, Chyba jedynie miejsce to do poczytania na kibelku:p No ale ok, może to mój dysonans postdecyzyjny że tego nie kupiłem.... Ok chłopaki zostawili w sklepie ok 200$ w sumie. Później pojechaliśmy coś zjeść, brakowało nam paliwka w automobilu i do tego byliśmy głodni = elektryczność w powietrzu... ja nerwowo nie wytrzymywałem z brakiem kontaktu z chłopakami (bo pytam się czy mają mapę i wiedza jak dojechać do muzeum. Obydwoje mówią, że nie wiedzą jak tam dojechać i nie ma mapy. No rzesz kurza noga, to po kiego badyla jedziemy? wracamy!!!! Nikt nie reaguje. Pytam się jeszcze raz Bruna czy wie jak tam dojechać... Ocknął się, "oh oh yes I know how and have a map" aaaaa łopatą w głowę. Nerwy zszargane &$$%^&*. Dobra, znajdujemy paliwko, top up za $30 i do przodu. Każdy się przyznaje przed sobą i współtoważyszem, że głód lasuje mózg. Od tego momentu jedzie nam się łatwiej. Co prawda zajechaliśmy na drugą stronę ulicy do Deli, więc trudno nazwać to "jazdą" ale jednak jechało nam się lepiej.:-) tam każdy dostał michę i z pełnymi żołądkami ruszyliśmy pełni optymizmu do muzeum. Jestem bardzo sceptycznie nastawiony do wydawania pięniędzy na rzeczy które tak na prawdę mi się nie przydadzą, bo podjeście mam takie: jak mniej wydam na jedzienie i bzdury w stylu słodycze tym spokojniejsze będę miał smumienie jak będę chciał sobie kupić książkę czy coś większego ( komp ). Dlatego oszczędzam na rzeczach które wysikam pod murem, albo zostawie w kibelku, aby mieć na materialne rzeczy...hehehe lubie być materialistą. To moja druga natura :p :p :P Więc jadąc na tą wycieczkę nie wiedziałem ile chcce wydać na muzeum. Wydałem $7 więc nie dużo, a to co w środku zobaczyłem to przerosło moje oczekiwania. na prawdę fajne giganty tam stały. Poniżej fotki.
To ja i Bruno na tle części muzeum
WOW to jedyna rzecz jaka przychodzi mi na myśl jak patrze na tego giganta ten, albo bardzo podobny rzucił bombę na Hiroshimę... (to rekonstrukcja) Później wróciliśmy z Muzeum i adam wybrał sie na lot Stearmanem. No powiem, że na prawdę fajnie to wyglądało i opowieści Adama brzmiały jakby właśnie poleciał na księżyc. Poza tym ten samolocik to prawdziwe cudo, co prawda za 15 minut lotu koleś (Sam) chciał 75$ ale Adam przełknął gorzką pigułę i wybrał lot. Poniżej zdjęcie już na ziemi, świadczące, że chyba sie podobało.
(mniej)

Wczoraj odebrałem licencję, mowa oczywiście o tymczasowej licencji FAA czyli amerykańskiej. Dobrze, bo dzięki temu moge latać gdzie chce i lądować gdzie chcę, wcześniej musiałem z każdym pom... (więcej)

Wczoraj odebrałem licencję, mowa oczywiście o tymczasowej licencji FAA czyli amerykańskiej. Dobrze, bo dzięki temu moge latać gdzie chce i lądować gdzie chcę, wcześniej musiałem z każdym pomysłem iść do Herba aby mi napisał pozwolenie na ten lot i nie mogłem zboczyć z trasy bo miałem pozwolenie tylko na tą trase. Dlatego bardzo dobrze się stało. Tak na prawdę to strasznie wiele się nie zmieniło, bo latanie x-country (cross-country) nadal jest nudne jak flaki z olejem. Dzisiaj wylatałem 5,5h, co sprawiło, że opadłem z sił. Wyobraźcie sobie, że lecicie nad wielką szachownicą. Never ending story. Po prostu pole odzielone od drugiego pola cienkim paskiem drzew, wszystko jest równiutkie jak na szachownicy. czasami trafia się jakieś bajoro albo miasto. ale to na prawdę nie daje poczucie zmienności. Jedyna rzecz jakiej można tutaj doświadczyć to monotonia z epizodami ciekawych miejsc. Ostatnio widziałem coś co wydało mi się dziwactwem nawet jak na standardy USA. Wyobraźcie sobie: lecicie na wysokości póltora kilometra nad ziemią, (na prawdę wysoko, można sobie złamać nogę spadając z tej wysokości.) i widzialność macie ponad 10NM (38 km) i jedyne co widzicie to pole z prawej, z lewej, na prost też pole. Aż tu na środku zupełnie niczego stoją dwa wieżowce xD Nie wiem co one tam robiły, pewnie sobie stały, ale po co? kto tam przyjeżdzał robić interesy? Nie wiem! Ale nawet lotniska w pobliżu nie było, bo gdyby to był jakiś biurowiec firmy lotniczej, to rozumiem, ale tak to nic. Może to było tajne więzienie KGB albo co lepsze polskiego wywiadu :p jak tak to mam niezły dowód, bo od razu chwyciłem za kamerę i zrobiłem filmik. oczywiście próbowałem oddać kontekst, czyli pustkę dookoła i dwa białe jak śnieg wieżowce.
Bruno dzisiaj mial kilka lotów...kupił kilka gram marihuany i.....a o tym miałem nie wspominać :P No tak. zgrywy :p (boże co za słowo "zgrywy" jakbym słyszał pra pra pra dziadka). No więc Bruno wsiadł dzisiaj do Apache i poleciał po raz pierwszy od długiego czasu, a dokładnie od 15 dni. siedzial chłopak na dupie już 14 dni i nawet nie mógł sobie polatać. A, że jest żonaty i kocha swoją żonę to za kobietami też nie lata, więc musiał (uciekło mi piękne stwierdzenie, którym kiedyś mnie zaskoczyła siostra mojej ukochanej Agnieszki, Ewa albo Emilka, coś z "kiszeniem kapcia" albo "paleniem czegoś tam", jak sobie przypomnę to napiszę). wiecie ostatnio policzyłem z Brunem ile wylatał godzin w wojsku w Singapurze i USA, pomnożyliśmy to przez koszt godziny na F--16 i wyszło nam, ze wypalił paliwa za 120 mln złotych, co przy obecnym kursie dolara to jakieś 49 mln dolarów. OK może i jest pułkownikiem wojsk lotniczych, i przed nim jest już tylko Generał, no ale to przecież 49 mln dolców.

Jutro napiszę coś o dwóch następnych osobach, bo mnie to rozwala, ale teraz muszę iść się uczyć. Ciao.
(mniej)

Witam wszystkich. Nie odzywalem sie za wiele, bo nie bylo po co. Caly czas sie uczylem albo obijalem. Wiecej opcji tutaj nie ma...no czasami jezdzimy do Wichita, ale wiele tam nie robie od k... (więcej)

Witam wszystkich. Nie odzywalem sie za wiele, bo nie bylo po co. Caly czas sie uczylem albo obijalem. Wiecej opcji tutaj nie ma...no czasami jezdzimy do Wichita, ale wiele tam nie robie od kiedy wszystko juz kupilem. Dzisiaj wygladajac za okno w koncu powital mnie oslepiajacy promien slonca. yeeeah!! No i fajnie. Pogoda na caly tydzien wyglada przepieknie, latania a latania! W koncu nadrobie z nawiazka to co stracilem przez ten kichany front okluzji który stal u nas przez tyle czasu. No, :-) Po wczorajszej imprezie postanowilem, ze zjem cos obrzydliwie niezdrowego, czyli pancakes with corn syroup:p Oczywiscie placki sa mrozone i wklada sie je na 2 cykle tostera i wyskakuja pieknie rumiane i pachnace pancakes. Wszystko polewa sie odpowiednio duza iloscia syropu klonowego. Wszystko pieknie pachnie. Smakuje równie dobrze, nie wspominam tutaj jednak o wartosciach odzywczych bo ten dzien ma byc piekny :p . Wychodze po sniadanku na dwór zobaczyc jak tam Cessenka i malo co mi drzwi z rak nie wyrwalo, a jeszcze nie wyszedlem z domu....what the fuck? zadalem sobie wyjatkowo inteligentne pytanie! Wyszedlem na piekne sloneczko a wietrzysko jak na Mat Ewerescie. Jeszcze z lekkim sceptyzmem do calego wiatru podchodze w klapeczkach do samolotu bo nie zacumowalem go poprzedniej nocy. Na mojej stojance stal Apache wyrzucony jak smiec z hangaru, bo tam impra byla, wiec C150 (tak pieszczotliwie nazywam swój samolot :p) musial stanac obok bez oporzadzenia i przycumowania skrzydelek. Dalem mu po heblach i zarzucilem reczny, a co tam niech stoi. ( a propos "stania" to kiedys pewien mechanik powiedzial mi, "niech Ci wszystko stoi ale nie smiglo" ). Z pieknym porzekadlem ludowym poszedlem, czy raczej zwialo mnie do domu. Wiatr wial wg METAR 35025G36 czyli tlumaczac to na ludzki wialo z kierunku 350 stopni, sila 25 kt (wezlów) i podmuchy 36 kt. czyli sporo za duzo jak na C150. Nie pozostalo mi nic innego jak pogadac z moja ukochana i spróbowac sie podniesc ze stanu upadku poimprezowego. (lubie czasami kolorowac wiec dodalem troche kaca sobie, bo tak na prawde wypilem 1-2 polskich normalnych browarków). Pózniej pojechalismy do Wichita po cos i po nic, w sumie to nie wiem po co tam pojechalem. i tak polowe drogi drzemalem. No ale jak wrócilem to nie czekalem wiele i po godzinnej rozmowie z moja najukochansza ruszylem na trase bo juz byly tylko podmuchy 25kt. wiec dobrze. Trasa nuda i w ogóle kicha, bo ta sama co zawsze. No ale tluc godzinki musze :-) co ciekawsze to podmuchy. Bo to jest takie cos, ze raz daje powera, kopa, w skrzydla a raz go zabiera, no i to jak go zabiera bywa niebezpieczne bo mozna przy ladowaniu spac nie majac sily nosnej wystarczajacej do podniesienia 600kg. Takim sposobem przelecialem jakies 2m nad gokardem golfowy, (tutaj takimi poruszaja sie po lotnisku mieszkancy Benton) i wyladowalem wzorowo jak na Gust 25kt. Po moim powrocie pojechalismy na steak. Ja zjadlem o wiele za duza porcje jak na godzine 20, ale jak ma sie zmarnowac to lepiej sie rozchorowac, czy jakos tak. Za to na prawde piekne foty porobilem. Pózniej wrzuce bo zaraz sie klade na spoczynek. Caly dzien mimo wszytko byl bardzo fajny i najwazniejsze jest to, ze teraz juz beda tylko takie dni, bo idzie caly tydzien pieknej pogody. Jutro pewnie wylatam sobie z 6h i nadrobie wieeele. Herb przepisze mi traske na poprawienie nastroju i bedzie git!!! :-) Dobranoc.
(mniej)

Dzisiaj po południu trochę się przejaśniło. Dlatego tuż po powrocie z Wichita od razu odpaliłem samolot. Poleciałem na trasę na której już byłem, ale tylko na to miałem "... (więcej)

Dzisiaj po południu trochę się przejaśniło. Dlatego tuż po powrocie z Wichita od razu odpaliłem samolot. Poleciałem na trasę na której już byłem, ale tylko na to miałem "endorsment". Niestety wciąż cierpię, bo miałem już mieć weryfikację licencji w piątek, ale okazało się, że coś tam gdzieś tam i w ogóle jakiś bubel, więc pewnie będę miał dopiero w poniedziałek. Tak więc teraz latam po trasie 1k1-EMP-EWK (innymi słowy: Benton-Emporia-Newton). tak musze tłuc godzinki, bo na razie innego wyjścia nie mam, a na razie od zeszłego wtorku jest obrzydliwa pogoda. Cały czas mamy OVC010 albo mniej. Cały czas padał deszcz albo było zimno (ostatnia rzecz nie przeszkadza w lataniu, ale obrazuje cały zakichany klimat). Dowiedziałem się od Herba, że jeszcze nigdy nie brał pod uwagę pogody w tym okresie. Zawsze w późne lato i jesien pogoda jest super. Czasami zdarza się, że jeden dzień idzie do tyłu bo wiaterek dmucha, ale nic więcej. Dzisiaj zrobiłem 4h i 12 minut, dwa razy poleciałem na tą samą trasę. Muszę trzaskać godzinki.... Ostatni lot miałem przy zachodzie słońca, to była opcja, jak słoneczko zachodziło, ja leciałem wprost na nie i wszystko poniżej moich 4500ft MSL było zalane pomarańczowo-czerwonym blaskiem. Zrobiłem kilka fotek, ale tylko komórką, bo się za bardzo śpieszyłem do samolotu i nie chicałem marnować czasu na szukanie aparatu albo kamery. Next time tongue.gif Wróciłem na lotnisko już po zachodzie słońca. Tutaj można latać 59 minut po zachodzie słońca i nadal jest to uważane jako latanie w dzień. Mino to, tuż po zachodzie słońca miałem jakieś 10 minut i zaczęło się robić na prawdę czarno. Za mną siedziały chmury które sprawiały, że cała sceneria nie napawała mnie odwagą. Dlatego zmieniłem ostatni kurs i 10 NM przed Newton skręciłem na południe aby dolecieć do Stearman. Lądowanie było gładkie i proste, jeszcze była szarówka więc widziałem trochę, więc zdecydowałem się wylądować na pasie przed oświetleniem. Teraz w Benton jest przedłużony pas. Jest dwa razy dłuższy niż na mapach Google Maps, albo jakichś innych. Jednak nowa część pasa jest nieoświetlona. Lądowałem na pasie 35, a więc jeśli lądowałbym na oświetlonym to musiałbym robić back-taxi do domu Herba. Zdecydowałem się lądować na nieoświetlonym i od razu skołowałem do herba. Długo mi zajęło wytłumaczenie tak banalnej i mało ważnej rzeczy, ale w końcu była to decyzja SPIC, no bo na razie występuję w roli ucznia, póki nie mam swojej licencji. Na prawdę jest to męczące nie mieć licencji. Pello'wie wyjechali na jakieś weselicho albo co. Dom jest wolny. Co zrobilibyście jakby rodzice wyjechali i mielibyście całą chatę dla siebie....???? No właśnie, obok jest garaż, w nim właśnie siedzi 14 ludzi i mają imprezę. Myślę, że dzisiaj nie będę wiele spał bo muza jest ostra. A Garaż jest ścianę w ściane z moim pokojem, więc jak to powiedział Gafour "if you cant fight them you must join them " tongue.gif Właśnie uploaduje filmik na youtube :-) Ale zaj***** wyszedł :p (mniej)

Odciski zdejmowane były gdzieś w poblizu Wichita, nawet nie wiem gdzie dokładnie, bo odwoziliśmy Johna na lotnisko (po zaliczonym ATPL) i chyba nie dojechaliśmy do Wichita. Tam czekała na na... (więcej)

Odciski zdejmowane były gdzieś w poblizu Wichita, nawet nie wiem gdzie dokładnie, bo odwoziliśmy Johna na lotnisko (po zaliczonym ATPL) i chyba nie dojechaliśmy do Wichita. Tam czekała na nas kobieta w wieku ok 40 lat. Oczywiście dziamała gumę do żucia w taki sposób, że mogłem policzyć wszystkie jej zęby, plomby i oczywiście dostrzec kolor gumy. Tak więc Glum powiedziała nam "Hi, how are you" i tak dalej. Nie powiem była miła, ale tak jakoś to glumanie gumy zostało mi w pamięci. Tak więc zostaliśmy poproszeni o podejście do maszynki do zdejmowania odcisków. To było nic więcej jak czerwony tusz i kartka na której trzeba było odbić palucha. W zasadzie to nawet nic nie musiałem robić, bo zapłaciłem 99$ i Glum zrobiła wszystko za mnie, wzięła mojego kciuka, przyłożyła do tuszu, później do kartki, wskazujący, tusz, kartka, środkowy, tusz, kartka, serdeczy......tym sposobem dobrneliśmy do końca. Łapy czerwone, i śmierdzące od dziwnego zapachu tuszu, ale zaprowadziła nas do toalety i mogliśy się doprowadzić do porządku. Pewnie wiedziała, że i tak nic to nie da i że tusz po prostu musi się zetrzeć podczas regularnego uzywania rąk (bez podtekstów), ale miło z jej strony, że kibelek wskazała.
Po powrocie do benton, chciałem ruszyć na jeszcze jedną traskę, ale Herb gdzieś zniknął. Podobno czasami mu się to zdarza - znikać. Nie kontroluje się i znika, sam zresztą zdzwiony że nagle jest zupełnie w innym miejscu niż przed chwilą. No i tak pojawił się po godzinie albo i więcej. Dla mnie juz było za późno na traskę, bo wieczorem miał Alex wpaść. No i tak trochę się poczułem....aaa kogo ja oszukuje. Już nie mogę się uczyć, po prostu oczy same odmawiają posłuszenstwa. Po prostu starałem się uczyć, ale ilość jaką przerobiłem nie miała żadnego znaczenia dla ilości jaka mi pozostała. Tak więc obijałem się udając, że się uczę. Dotrwałem tak do 22.00 Przyjechał Alex. Patrzę za okno, a tam zuuuupełna ciemność. Widac tylko światła domów i pasa startowego, ale nic więcej. Wcześniej nalałem paliwka, ale zagadałem się z nowym kolegą u Herba i nie zlałem paliwka. Dlatego teraz trzeba było robić to po ciemaku...udało się, Musiałem byc chyba trochę zmęczony, bo ja już chciałem wsiadać i powiedziałem, że wszystko jest odczepione. Alex zapytał się mnie, czy na pewno i abym przeszedł sie jeszcze raz. No dobra, skoro mu sie zwidzi, to przejde się jeszcze raz - pomyślałem sobie. Idąc z pełną rezygnacją upewiłem się, że ogon jest odkotwiczony, prawe skrzydło też sprawdzam śmigło i .... niespodzianka:-) Do koła przytwierdzony jest sprzęt do holowania samolotu za koło, taki drąg metalowy. Ależ niespodzianka byłaby przy kołowaniu LOL, aż strach się bać. Oczepiłem go i teraz wszytko było na pewno dobrze. W kabinie zapaliliśmy takie czerwone światełko, które podświetliło mi wszystkie instrumenty. Włączyliśmy nawigacyjne światełka i chcieliśmy światła do lądowania by sobie trochę oświetlić drogę, ale niestety nie działały. No cóż, zdarza się. Po ciemku ruszyluśmy przed siebie. ciężko było trafić w centralną linie Taxi Way, ale jakos się udało. Przed startem sprawdzanie iskrowników, klap, lotek, wszystkiego, ustawienie mieszanki na 3/4 i gotów do startu. Po starcie zobaczyłem jak ładnie świeci Wichita, zrobiliśmy touch and go, na prawdę ciężko było, ziemia zbliżyła się gwałtownie, a nie delikatnie jak mi się wydawało, że będzie. latanie w nocy jest inne niz dzienne, bo zupełnie inna jest percepcja. Później polecieliśmy na Jabara, tam paś świecił tak mocno, że widać go z Benton jak ledwo się uniesiesz w powietrze. Wylądowaliśmy sobie chyna już trochę lepiej niż w Benton. Później dostałem propozycję trasy do Emporia :D No obserwowałem sobie uciekające światełka przed sobą. Jak sie leci w nocy to wszystko wygląda tak jakby świat na dole to była woda albo jeszcze coś innego. Światła żyły własnym życiem, bo były to samochody, albo my mijaliśmy jakąś latarnie. Na prawdę mistyczne doświadczenie. nie było widać gwiazd ani książyca (a szkoda) więc było ciemno jak w dupsku u ... no własnie. W Emporia włączyliśmy światełka 7x naciskając mikrofon, bardzo fajnie się zapaliły. POdejście do lądowania nie wyszło mi i wylądowałem za twardo, poza tym nie zareagowałem na "flare" Alexa, po prostu jakoś mi sie mózg wyłączył, i tak sam podciągnałem ale było to i tak za twarde lądowanie. krzyknąłem sam do siebie "KURWA" i polecieliśmy dalej. W drodze powrotniej tłumaczyłem Alexowi etymologie słowa Kurwa, i tak się wywiązała dośc fajna gadka o różnych obyczajach i w ogóle jakoś tak całkiem fajnie sie leciało. Wcześniej Alex wydawał mi się takim typem z którym raczej się nie pogada, a wczoraj przy przebijających gwiazdach i czerwonym światełku do panelu avioniki, gadaliśmy sobie o różnych bzdurach :p Tak na poważnie: bardzo fajny ziomek z niego i trochę zrozumiałem mentalność Amerykanów. Wróciliśmy o 00:10 do domu, miałem 2:06 lotu. fajnie nie? Więc wczoraj wpisałem sobie w sumie 4 godziny i 42 minuty. bardzo dobrze, bo potrzebuje tłuc 3.7h dziennie :p Trzeba się sprężać :-)
(mniej)

Dzisiaj po raz pierwszy od tygodnia zrobiła się ładna pogoda. Myślałem, że zatłukę się dechą jak widziałem tą obrzydliwą pogodę przez okno, a dzisiaj spojrzałem na prognozę i okazało się, że... (więcej)

Dzisiaj po raz pierwszy od tygodnia zrobiła się ładna pogoda. Myślałem, że zatłukę się dechą jak widziałem tą obrzydliwą pogodę przez okno, a dzisiaj spojrzałem na prognozę i okazało się, że będzie ładnie. oczywiście z samego rana, niebo było trochę zasmarkane, ale później wszystko się podniosło i zupełnie oczyściło. O godzinie 10 Herb szybko sprawdził dla mnie pogodę na trasie, wydrukowaliśmy traskę i napisał mi zezwolenie w LogBooku (bo jeszcze nie mam veryfikacji swojej licencji z Polski). Spojrzałem jeszcze do netu, jak wygląda każde lotnisko, jakie ma pasy, wysokości i takie tam duperele jak częstotliwości i VORy w pobliżu. Tutaj praktycznie nie lata się nawigując po terenie, to jest na prawdę cieżkie w kraju gdzie wszystko mierzy się w długości jazdy samochodem, a nie w milach. Wszystko tutaj jest takie samo, drogi są albo North-South albo E-W. Praktycznie nie znajdziecie innych... No ale co tam, podchodzę do samolotu, odkotwiczam go, sprawdzam olej - za mało-dolewam go do ilości 5,5 kwarty,później sprawdzam cały samolocik od początku do końca, skrzydła, lotki, ogon, śmigło, filtr powietrza, na końcu dolewam paliwka do skrzydeł. Leję full, a co tam :-) Wsiadam do środka i przyglądam się po raz kolejny mapce. Warto wiedzieć gdzie się leci, jakie VOR y mam obok lotniska i jak później z powrotem. Wszytko na szczęście mam napisane więc nie muszę się aż tak martwić o kursy, ale jednak podwójne zabezpieczenie lepsze niż pojedyncze w obcym kraju gdzie nic się nie wie. Tak więc przede mną pierwsza samodzielna trasa po USA: ze Stearman (benton) do Emporia (EMP) a z Emporii do Newton (EWK)....."CLEAR PROP" i ruszamy :-) start poszedł gładko, bez problemów. Wznoszenie do 5500 ft (bo lecąc z kursem od 360-179 utrzymujemy nieparzyste wysokości plus 500ft, lecąc 180-359 utrzymujemy parzyste plus 500ft. Prosta zasada a ile ludzkich istnień uratowała :D Trasa z 1k1 do EMP zajmuje ok 48 min, więc włączyłem sobie radio w samolociku (jest wbudowane - chwała dla pomysłodawcy) i cichutko słuchałem sobie jakiegoś country. Leciałem sobie na VORa 112.8, który jest niedaleko lotniska, nie chciałem walić od razu przez LORAN bo szkoda upośledzać swoje zdolności trzymania kursu i czytania VORa, (przyp autora: LORAN działa jak GPS, pokazuje z jakim kursem mam lecieć, jaki kurs obecnie mam i ile mil mam do miejsca docelowego). Takim sposobem znalazłem się 10NM przed Emporia, "Emporia traffic, Cessna 14 Bravo Sierra, 10 miles south-west for landing, want to cross mid field for runway 8" Tak to brzmiało, nie wiem czy dobrze wg. urzędu lotniczego obecnego w stanach (FAA) ale na pewno zrozumiałe :p. Oczywiście nikt mi nie odpowiedział z racji "Trafficu" dodanego w korespondencji. No i tutaj miałem sajgon, najpierw doświadczyłem słabego przygotowania naziemnego, bo byłem zaskoczony, że pas 8 jest trawiasty, i szukałem betonowego. Jak go znalazłem to okazało się, że jestem nie po tej stronie co trzeba. No ale skręciłem, udałem, że to nie ja przed chwilą leciałem z kursem kolizyjnym do ew. samolotów w kręgu i dałem w prawo. Przekroczyłem środek pasa (mid-field) i udałem się do right downwind do pasa 8. Base Leg, on Final i touch and go. Teraz kurs na Newton. Wszytko poszlo bardzo gładko, nawet po drodze usłyszałem kumpla który latał na Apache Herba. latał sobie Instrument Rating. No i wylądowałem bez większych problemów na Newton po 35 minutach lotu. Musiałem się zatrzymać na lotnisku na chwilę bo tak mi pęcherz cisnął na kręgosłup że już nie mogłem. Dalej już było tak super (bo wysikany byłem), że 20min jakie miałem do Benton nie ma sensu opisywać, było cudownie i świat był piękniejszy :D

Później miałem kilka innych przygód, np zdjęcie odcików palów w TSA oraz nocne latanie (touch and go's oraz trasa do EMPORIA przez JABARA airport, ale o tym już następnym razem bo u mnie jest 1 w nocy i właśnie wróciłem z nocnego latania) Dobranoc.
(mniej)

Tytuł dnia dzisiejszego dedykuje pogodzie !! Tracę Cierpliwość, bo ile może być tak zasrana pogoda. już od 6 dni pada, albo chmury są na takim poziomie, że bez Instrument Rating nie pole... (więcej)

Tytuł dnia dzisiejszego dedykuje pogodzie !! Tracę Cierpliwość, bo ile może być tak zasrana pogoda. już od 6 dni pada, albo chmury są na takim poziomie, że bez Instrument Rating nie polece tam, a to uprawnienie dostanę dopiero pod koniec mojego pobytu tutaj. Więc siedzę i się uczę. Czas ucieka, a ja buduje dziennie 1h nalotu.... No comment. Dzisiaj wstaję, podnoszę zasłonki w pokoju i widzę, że słoneczko pięknie świeci i chmury już są wysoko (co rano jest dobrą oznaką, bo temp też może być większa) no to super, polatam sobie dzisiaj. Idę zrobić sobie śniadanko. Mam dobry humor, bo jednak od dzisiaj buduję nalot, robie sobie Burrito en.wikipedia.org/wiki/Burrito, odpalam mikrofalę i czekam chwilę na podgrzanie. Z uśmiechem na twarzy siadam do stołu, podnoszę Burrito do ust i zastygam w połowie drogi. kawałem upada mi na talerz gdy widzę, że po drugiej stronie domu jest burzowa pogoda, Po prostu czarne chmurzyska i to jeszcze tak nisko, że czułem jakby były tuż nad moją głową w domu. Na prawdę ochydne uczucie, widzieć takie chmury po raz 6 danego dnia. No ale co, nie ma co się łamać, może przejdą wieczorem. Tuż po zjedzeniu śniadania (tak na marginesie to nie było mrożone Burrito, ale robione z oddzielnych składników: placek do Burrito, śmietana, mięsko, ser żółty, pomidorki, sałata, sos serowy, pasta z fasoli) pędzę do komputerka aby sprawdzić pogodę na cały dzień. Odpalam Duats.com i widzę pełny rozpaczy dzień, porażka, chmury będę na poziomie 1500ft od ziemi, przez cały dzień będzie pelne zachmurzenie nieba i do tego z opadami, burzami, i innymi takimi. Po prosto depresja murowana. nie wiem czy mam to wiązac z przyjazdem 3 chłopaków, ale od momentu kiedy się pojawili pogoda jest zakichana. Ani na chwile się nie przejaśniło. O nie przepraszam, na chwile się wczoraj przejaśniło, ale zanim zdążyłem dojechać do domu (bo pojechałem do sklepu z kumplem) to szybciutko się zachmurzyło. Porażka totalna. Można się tylko uczyć, ale ile można??? Przecież w którymś momencie to już nie jest efektywne. Wczoraj pojechałem do Wichita do sklepu lotniczego, kupiłem dechę do latania IFR. Może się przydać.
Wczoraj John zdał exam na ATPL, fajnie! Przede mną jeszcze długa droga... miał trochę rzeczy o których nie mam pojęcia, bo mówił wiele o IR, ale ja się tego naucze na symulatorku, powinno być dobrze. A tak na marginesie, koleś który go egzaminował to był lekarz u którego byłem na badaniu :P Fajnie, może będzie mnie pamiętał :) Przyleciał Pipier Cub z GPSem i GNS, czy jakoś tak. Urządzonko dzięki któremu może złozyć plan lotu z powietrza, pokazuje mu wszystko. Krótko mówiąc taki lepszy GPS, cały samolot jest dostosowany do latania IFR, co podobno jest nietypowe w tej wersji samolotu. A poniżej ulica na której jest wszystko, jak powiedziała to Kathy. Tam jest Wal Mart, Best Buy, Pizza Hut, Taco Bell, i cały dobytek ameryki. Oczywiście mowa o Wichita :-) No i teraz zaczynam się uczyć, bo co innego mogę dzisiaj robić? zupełnie nic.
(mniej)

Dzisiaj pogoda obrzydliwa i człowiek od razu podupada na duchu, nie można latać nie można popatrzeć na ludzi z Góry :D. Szkoda, bo przez 4 dni już nie latałem i powoli zaczyna mi to d... (więcej)

Dzisiaj pogoda obrzydliwa i człowiek od razu podupada na duchu, nie można latać nie można popatrzeć na ludzi z Góry :D. Szkoda, bo przez 4 dni już nie latałem i powoli zaczyna mi to doskwierać, no nie liczę oczywiście krótkiego treningu kręgów 2 dni temu, bo to się nie liczy i psuje mi ogólny obraz beznadzieji :) No więc uczyłem się, MOim głównym celem było przyswojenie sobie frazeologii lotniczej z ksiązki którą dostałem od instruktora z Piastowa. fajna, ale jak ją skończyłem to się dowiedziałem, że to jest ksiażka która uczy jak rozmawiać w klasie A,B,C, więc niewiele mi się tutaj przyda, ale już mam praktykę na przyszłosć (bo to książka praktyczna, bo mam tam mp3 i trzba też mówić :p ). samej procedury mówienia na naszym lotnisku nauczyłem się dzisiaj przy obiedzie.

-John, jak rozmawiasz przez radio jak lecisz z Herbem i dolatujesz do Benton?-zapytałem
-Just some simple communication, like: "Benton traffic, Cessna N714BS 10 NM East for crossing mid-field for left downwind RWY 35, Benton" that's all.

No to już wiem! Wiem, też że herb mówi na to lotnisko Benton a nie Stearman, nie wiem czy to dobrze, czy wspomnienie jakichś starych czasów... Później Herb zadzwonił do FAA i dowiedział się, że już jest moja weryfikacja i teraz trzeba zarejestrować się w TSA. procedura, jak procedura, nuda i tyle, ale ludzie zapisanie się na kurs kosztuje 120$. Jeśli chcecie aby FAA was wpisało na listę osób szkolących się to kurza łapa płacicie im tyle kasy!! No ale nie ważne, już niedługo zacznę latać po 8h dziennie, musze nadrobić wszystko. Aha no i zapłaciłem za mieszkanie u Herba. nie wiem ile kosztuje to w obecnym cenniku, ale policzył mi 160$ za mieszkanie samemu przez tydzien i 120$ jak mieszkam z Adamem, więc drożej niż się spodziewałem. No trudno, co zrobić.?? Lekko zfrustrowany poszedłem się uczyć, ale jakoś mi to nie szło, więc opieprzałem się. :D Później mieliśmy zaplanowany wyjazd do Wichita. Pojechaliśmy starym Pontiaciem, który i tak wygląda na super samochód :P Pojechaliśmy do elektronicznego, gdzie kupiłem sobie Kartę Pro Duo do kamerki i ku mej uciesze, jak później sprawdziłem w innym sklepie to kupiłem ją o 20$ taniej niż w BestBuy. Więć super zakup. Później poszliśmy właśnie do owego BestBuy'a i tam kupiłem słuchawki do kompa, myszkę i Counter Strike Source. Słuchawki fajne ale okazały się gówniane, bo jak otworzyłem to jedna nie działa, więc muszę je zwrócić (kosztowały 50$), myszka na prawdę fajna. Już nie mogłem jak szczur klepać w tego touch pada. Można obłędu dostać jak się porusza palcem po tak małej powierzchni przez tak długi czas. No i kupiłem sobie CS'a. Na swoje usprawiedliwienie powiem dwie rzeczy. Jedna to taka, że jest to najlepsza gra na świecie jak się człowiek uczy non stop. Dlaczego??? a no dlatego, że jak się ją włączy na 20 minut na przerwę to mózg bardzo szybciutko odparowuje i nadajaje sie do dalszego przegrzewania nauką. Poza tym CS kosztował 20$. To za darmo, musiałem go wziąć choćby z przyzwoitości gracza.

Na koniec pojechaliśmy do jakiejś knajpki, ale nie pamiętam pierwszej części nazwy" xxxxx Deli" sie nazywała. Zjadłem tam za 7$ taką kanapkę z ciasta francuskiego, napchaną bekonem, piersią z indora, kiełki rzodkiewki i coś jeszcze, plus warzywa na talerzu. Dobre, syte i co najważniejsze zrobiłem film :) Niestety nie mogę go odpalić na YouTube, bo zasrane Sony ma program (Picture Motion Browser) którego sięnie da ściągnać z netu, tylko trzeba mieć ze sobą CD. Ja zapomniałem i nie mam jak ładnie zarządzać filmami. Porażna na całej linii. NIe pomyślałbym, że takie gówno wypuszczą. Oczywiście pani z Sony poinformowała mnie, że jak chce to mogę kupić kopię w sklepie sony w Wichita, ale ja jeszcze nie zwariowałem do reszty, żeby płacić za kamerę i jeszcze później za oprogramowanie do niej po raz drugi, bo oni sobie wymyślili, że będzie to płatne oprogramowanie... ah ta dusza hakera :p

No i tak wieczorem przyjechalismy, włączyliśmy z Brunem, Adamem, Johnem film "My super ex-girfriend" i wypiliśmy sobie po dwa piwka. Chicałem tylko zaznaczyć, że piwo tutaj jest wielkości puszki od Coli, ma 3% alkoholu i nie było z lodówki. Dlatego wypiłem dwa, a poczułem jakbym wypił pół. I dobrze, bo mimo wszytko nie chce tutaj dużo pić. Jedno dwa piwka ok, nie więcej.

CIAO (mniej)

Na razie miałem złą pogodę więc cieżko było latać i też nie latałem. Uczyłem się a jako przerwywnik chciałem sobie polatać, jednak kochani robotnicy bardzo skutecznie przeszkodzili mi w tym.... (więcej)

Na razie miałem złą pogodę więc cieżko było latać i też nie latałem. Uczyłem się a jako przerwywnik chciałem sobie polatać, jednak kochani robotnicy bardzo skutecznie przeszkodzili mi w tym. Wyobraźcie sobie, że dziubali coś w ziemi obok pasa statowego, ale wpadli na świetny pomysł, żeby przeszkodzić wszystkim samolotom i postawić pierdzielone koparki i samochód na RWY. Co to za debilny pomysł w przypadku kiedy robi się coś na poboczu, musiałem podczas lądowania ich wymijać i lądować w połowie pasa, na szczęście jest długi i dało radę zrobić touch & go, ale to był stres aby na nich nie wpaść, więc polatałem sobie tylko 20 miut a resztę dolatałem późnym popołudniem. Pomiędzy lotami loty trenował dwupłatowy, dwuosobowy Boeing.Stearman model 75 . Niżej macie fotkę tego cacka. Fajnie wyglądał podczas lądowania. Udało mi się nagrać film, za pierwszym razem jak robił touch and go, to chyba zobaczył, że go nagrywam, to przy następnym podejściu przeleciał 2 m nad pasem wcześniej uruchamiając jakąś dymiarkę :D na prawdę efekt super, lepiej niż na profesjonalnym filmie, bo wszytko było robione o zachodzie słońca i takie pomarańczowe odblaski odbijały się od jego wypolerowanych dwupłatowych skrzydeł.... Na prawdę wrażenie jest niesamowite. A tak na marginesie to samolocik ma nazwę taką samą jak lotnisko na którym lata :P (mniej)

Dzisiaj przyjechało dwóch chłopaków do Herba. Cieszę się, bo będzie do kogo japę otworzyć. Jeden koleś przyjechał tylko na tydzień. chce sobie zrobić kilka godzin na Apache, a ... (więcej)

Dzisiaj przyjechało dwóch chłopaków do Herba. Cieszę się, bo będzie do kogo japę otworzyć. Jeden koleś przyjechał tylko na tydzień. chce sobie zrobić kilka godzin na Apache, a później zdać egzamin APTL. Ma już nalatane kilka tyś h więc może zdawać ten exam. No fajnie, w porównaniu z nim to ja nie mam żadnych godzin. Ja mam obecnie 64h, czyli 4% jego nalotu, ale nie ważne. Wszystko da się zrobić, on robił to kilka lat ciągając szybole i takie tam. przynajmniej tak to zrozumiałem. :p Pochodzi chyba z jakiegoś stanu USA, więc jest ziom, bo gada normalnie po angielsku.O właśnie się dowiedziałem, że jest z Florydy. WOW, to koleś ma niezłą lokalizację. Wieczne wakacje :p Jest jeszcze jeden chłopak, czy raczej facet powinienem powiedzieć, bo ma 45 lat. Myślałem, że jak przyjedzie to ciężko będzie nawiązać kontakt, bo po pierwsze bariera wieku, po drugie to fakt, że ma nalatane pewnie z milion godzin, bo 25 lat latał w wojsku na F-16. Jest z Singapuru, i posiada PPL. jak się okazało zostanie tutaj na dłuższa chwilę, bo musi zrobić to co ja, czyli ME, IR, CPL, tyle tylko, że nie musi budowac nalotu do 150h aby zacząc szkolenie. No ale jest na prawdę fajnym ziomkiem. Pogadaliśmy sobie trochę i zadeklarował się, że jak będzie możliwość to będziemy jeździć do miasta. na prawdę zajebiście, bo brakowało mi wydostania się stąd. No i własnie przed chwilą Herb wszedł i zapytał się czy uprzedzał mnie, że będzie ze mną mieszkać chłopak i że własnie przyjechał. Okazało się, że to Adam i jest z Wrocka, fajnie mieć polskiego ziomka. Okazuje sie, że będzie tutaj mieszkać przez 3-4 tygodnie.

Następnego dnia pojechałem znów z Kathy do Wal Martu, bardziej po to aby razem z Brunem (wojskowy pilot z singapuru) znaznajomić się z traską do masta. Kupiłem sobie jakieś bzdury oraz T-Mobile sim card. Tak się złożyło, że taniej jest jak z Brunem wzieliśmy plan rodzinny, i placąc tą samą cenę mamy do siebie za darmo oraz 50 minut więcej w miesiącu do wygadania. :p Jesteśmy teraz związani pakietem minutowym jak rodzina :D Cool, heh. Dzisiaj przeraziłem się jak byłem w Wal Mart (za każdym razem coś odciska piętno na mojej psychice jak jestem w tym sklepie), bo zobaczyłem taką tablicę informacyjna gdzie sa zdjęcia osób zagubionych albo porwanych. Boże ich tam było z 20, wszystko aktualne. A poniżej kartka, że w ubiegłym roku udało się odzyskać 7500 osób!!!! HALO, odzyskać???!!! A co z tymi którzy zginęli?? Pewnie procent odzyskanych jest mniejszy niż tych co sie nie udało odnaleźć, więc ile osób ginie, jest porwanych, ucieka w roku? 20.000? 30.000? Co tym ludziom do łba uderza, że uciekają, albo ile musi tutaj chodzić pedofili, że jest tyle porwań. Obecnie świadomie zakładam filtry ochronne na moją psychikę, bo czuję, że pełne uświadomienie sobie tego co się tutaj wyprawia może mnie powalić. Oczywiście Polska nie jest święta, ale do wybryków rodaków już zdążyłem się przyzwyczaić podczas Teleexpresu czy Panoramy.

Dzisiaj nici z latania, mamy mocny wiatr, a do tego podstawa chmur jest nisko, i może w każdej chwili padać. Może rozjaśni się wieczorkiem to poleciałbym na nocne loty. Bardzo chciałbym już doświaczyć tego mistycznego przeżycia, jakim musi być lot w nocy. To musi być uczucie jakby się płynęło w tuszu, totalne czarne otoczenie i tylko światła poniżej. No nie mogę się doczekać.

No i tyle dobrego, teraz wracam do nauki frazeologii. Już mi się japa cieszy, że będę mógł się jeszcze więcej uczyć <lol> :-( taki mam obowiązek :p (mniej)

Dzień zaczął sie standardowo rzekłbym. Coraz bardziej mi sie przestawia mój zegar biologiczny. zmiana czasowa daje o sobie znać. Dzisiaj obudziłem się o 8.00, co mi się na prawdę baaa... (więcej)

Dzień zaczął sie standardowo rzekłbym. Coraz bardziej mi sie przestawia mój zegar biologiczny. zmiana czasowa daje o sobie znać. Dzisiaj obudziłem się o 8.00, co mi się na prawdę baaaardzo rzadko zdaża. Zazwyczaj 7 rano to max. No ale co poradzić na to. Lepiej o 8 niż tak jak dwa czy trzy dni temu o 5.20. No ale do rzeczy. Wstałem głody jak cholera. Oczywiście zanim wpadłem z tego powodu w zły nastrój, wytłumaczyłem sobie, że musze pozbyć się fat'u, a zostawić mięśnie (których i tak wiele już nie ma), dlatego nie jem na noc. Budzę się za to właśnie w stanie delirki. Zdarza się. nastrój jak zawsze poprawia mi miska mleka z płatkami różnej maści, sok pomarańczowy z lodówki (american style) i rozmowa z moją ukochaną. Dobrze, że są pewne rutunowe czynności, bo to własnie one dostarczają człowiekowi to co zwykle nazywa się stabilością. Rozmowę skończyłem o 10.00 i z racji tego, że już mi się nie chce latać po kręgach, zaczałem się uczyć. Dzisiaj pod lupę postanowiłem wziąć frazeologię FAA. Mam do dyspozycji, Airspeak Radiotelephony Communication for Pilots - ZUA (pozdro dla p. Andrzeja i Tadeusza z Piastowa), kasetę King's Flight School "Communications" i słownik Collinsa (zwykły ang-polski. szkoda słów na to co mi to wszystko zrobiło z mózgiem. Kasacja to mało, ale czuje, że po dzisiejszym filmie regeneracja sprawi, że wiele będę umiał. Kułem jakieś 7h z przerwami, a to pisałem coś i powtarzałem na głos, a to słuchałem. Jak już mi szare komórki odmawiały posłuszeństwa, to włanczałem sobie Kingów i oni mi metodą trepanacji wkładali dalsze części. Jak już czułem, że układ nerowy siada i zaczynam się ślinić i popuszczać w majtki, stosowałem najlepszy z możliwych sposobów aby się odmóżdżyć: family Guy z obrzarstwem... wiem, że to grzech, ale spróbujcie nie jeść przy takim ślinotoku. Nie dość, że odwodnienie to jeszcze ile trzeba kalorii później aby to wszystko posprzątać :D

No i ok 18.10 już odpadłem. Postanowiłem sobie polecieć na traffic pattern training. Mimo tego, że już mi się to nudzi, to chce nadal doskonalić lądowania na betonie (nie Bentonie, tylko betonie), bo szkolenie w Piastowie nie dostarczyło zbyt wielu możliwości w tej kwestii, tam mieliśmy zielony dywan, który był o wiele przyjemniejszy :). To był pierwszy powód dlaczego wsiadłem do samolotu, a drugi to taki, że miałem na prawdę mocny boczny wiatr. Chciałem jeszcze potrenowac lądowania z użyciem lotki, a nie tylko poprawki w kurs. Nikt nie latał, wiec miałem całe lotnicho dla siebie...

pierwszy krąg poszedł ładnie, podejście zrobiłem na klapkach 10. trochę wytargało pod koniec ale lądowanie lotką, jest na prawdę fajne, bo łatwo jest zrobić korektę do wiatru. Odchodze na drugi krąg, nabieram wysokości 500ft/min, prędkość 70kt, wprowadzam lekką korektę, bo znosi mnie na wschód od lotniska, no tak sobie ciągnę do 2000ft i robie pierwszy zakręt (dla dociekliwych, elewacja lotniska to 1340ft MSL), wszystko pięknie, lecę sobie dalej, postanawiam zrobić podejście na największych klapkach 40 stopni. To daję trochę wcześniej stręt na base leg (to jest inaczej pomiędzy trzecim zakrętem a czwartym) wrzucam pierwsze klapki, aby zabezpieczyć prędkość przeciągniecia w zakręcie. Tak dolatuję do miejsca gdzie powinienem zakręcić. Redukuję obroty do 1800 RPM, jednocześnie robię zakręt i wychodząc na prostą wrzucam klapki 40. czuję jak mnie podnosi do góry (siła nośna wzrasta) i widzę jak zaczynam hamowac. Największe klapki po otwarciu wyglądają prawie jak pionowa ściana metalu, uwierzcie mi, że może to wyhamować samolot. No i tak z dość małą prędkością podchodzę do pasa 17. Prędkość trochę mniejsza niż 55kt. (instruktor Andrzej zabiłby mnie, ale na swoje wytłumaczenie powiem , że byłem już nad pasem) i zdejmuje power prawie do zera. Nie chcę przepaść nad pasem mimo jego bliskości. Wiatr mam z lawej, więc przechylam samolot o jakies 10 stopni w lewo i naciskam prawy pedał. Działa to tak, że samolot walczy z wiatrem poprzez przechylenie go w stronę wiatru, a naciśnięcie pedału nie pozwala mu odchylić się w tę własnie stronę utrzymując go na centralnej pasa 17. Wolant lekko na siebie, patrzę przed siebie lecz o jakieś 30 stopni w lewo. Gdy już jestem metr nad ziemią to mocniej wolant na siebie aby uchronić przednie kółko przed uderzeniem. słyszę "ik" po czym za sekundę następne "ik" od bocznych kółek. Ufff.... tym razem się udało. No to co?, go around!. Klapki zdejmuję do 10 stopni, trzymam centralną i gaz wpycham do oporu!!! Coś się wolno rozpędza, szybko sprawdzam co się dzieje. prędkość narasta do takiej, że już samolocikowe kółka drgają na betonie, sprawdziłem, i hamulce są odblowowane, klapki na 10, gaz full, mieszanka paliwowa jest ok. I gdy już mam się unosić patrzę za siebie i widzę, że ściana metalu w postaci klap 40 wciąż się szczerzy do mnie, hamując moją maszynę. szybko zdejmuję uśmiech złowieszczych klap poprzez zrzucenie klap do zera, a one ani kurwa drgną, przede mną dom, koparka, linie energetyczne, jeszcze kawałek pasa mam, ale już nie dam rady wyhamować. Klapy cieszą się, że tak prostym sposobem "wbiją mnie w dom", szybki chwyt za dźwignę klap i energicznym ruchem do samego dołu (do poziomu 40 stopni) i do góry. Patrzę za siebie i dostrzegam, że się chowają... uff... poprawiłem tylko aby przy prędkości 45 kt nie zrzucić klap do zera, bo brak klap przy takiej prędkości gwarantuje zerową siłę nośną i spadanie jak kamień. ziemia była nie więcej jak 50m niżej, więc 10 stopni klap załatwia sprawę, bo daje mały opór, szybko się rozpędzam, a prędkość przeciągniecia pozostaje na poziomie 45 kt.... Dalsze lądowania były już bardziej łaskawe, jednocześnie, nie wrzucałem już klapek 40.

Herb będzie musiał to sprawdzić....dobrze że już wrócili z jeziorka :)

cYa (mniej)

Dzisiaj jakiś taki dzień, że nie wiadomo co zrobić. Niby poszedłem polatać sobie dzisiaj z rańca, ale polatałem ledwie 54 minuty i jakoś już mi się nie chciało trzaskać kręgów. Nieste... (więcej)

Dzisiaj jakiś taki dzień, że nie wiadomo co zrobić. Niby poszedłem polatać sobie dzisiaj z rańca, ale polatałem ledwie 54 minuty i jakoś już mi się nie chciało trzaskać kręgów. Niestety jeszcze nie mogę latać w nocy, bo Alex nie przyszedł (jak na razie), więc może jutro. Nie przyszła jeszcze moja licencja więc nie mogę samotnie robić cross-country, więc pozostaje mi szlajać się w koło lotniska. No i tak dzisiaj jakoś w marazm wpadłem. Na pocieszenie oglądnąłem z pilnym robieniem notatek King's Flight School "VFR with confidence" no niby ciekawe, niby się czegoś dowiedziałem, niby kilka nowych słówek do nauczenia się, ale jakoś tak to nie było to. No więc sobie poszedłem porzucać do kosza (bynajmniej śmieciami). Minąłem przeciwnika, dwutakt i wsad, później piłka do mnie, (bo gramy w streeta) biegnę w prawo, przeciwnik myśli, że przemknę się po jego słabszej stronie, a ja ciach... zwód, piłka znika za moimi plecami i pojawia sie (ku zaskoczeniu przeciwnika) z mojej lewej kompletnie wprawiając w osłupienie oponenta. Czuję jak piłka wyhamowuje impet obrotu w moich rękach gdy mocno ją łapie przygotowując się do potężnego slam dunk, czuć jak guma pali się na skórze (lub odwrotnie) wyskok i kosz aż drży od uderzenia. Wygrałem... przeciwnik pewnie załamałby się gdyby ze mną grał, publiczność pewnie skakałaby z radości gdybym miał taki wyskok. Ja po prostu odłożyłem piłke bo odechciało mi się rzucać samemu do kosza...poszedłem się uczyć.

Nie nic jednak nie ginie w przyrodzie, o wiele łatwiej mi się uczyło po tym krótkim acz męczącym meczu. Każdemu dobrze robie 15 minut sportu.

No i tak sobie dokończyłem kilka rzeczy i juz chciałem zacząć oglądać następny filmik z serii King's, kiedy oczy odwróciły sie tył na przód i zaprotestowały. Niewiele mogąc zrobić, po omacku złapałem kamerę i wyskoczyłem na dwór, bo własnie jakiś dwupłat przeleciał na lotniskiem dość nisko. Kamera na "stand by" i czekam... czekam... ale chyba pilot już nie chce się pochwalić. Chcę wracać już do domu a mym oczom ukazuję się N714BS. Myślę sobie, że szkoda aby się marnowała. Kamera na pakę, słuchawki już były, wystrczy tylko odrobinę paliwka i go. Poczułem, że to będzie idealny lot przy zachodzie słońca. Odpalam Cessenkę i ruszam do pasa. Touch & Go's na prawde były fajne i jakieś takie bardziej ekscytujące. Może właśnie tego mi trzeba było. Wyniosłem z tego na prawdę ważną lekcję .... jak ma mnie ciągnąć do męczących sportów, od których się człowiek klei od potu, musi sobie przeciwnika wymyślać, poprawiać zdolności, to ja wolę wsiąść i polatać. :) Tutaj lata się z otwartymi oknami, nie ma innej opcji, więc wyobraźcie sobie jakie to uczycie lecieć 1000ft nad ziemią z łokciem wystawionym przez okno, heh, to jest dopiero szpan i power w ręku.

mniej więcej wygląda to tak... (mniej)

Dzisiaj polecialem sobie na traskę w zasłoniętej kabinie. Zaliczyłem tym samym cross-country oraz hood. No i powiem, że rozwala mnie kilka rzeczy. Pierwszą rzeczą jest mizerna dostępność r&o... (więcej)

Dzisiaj polecialem sobie na traskę w zasłoniętej kabinie. Zaliczyłem tym samym cross-country oraz hood. No i powiem, że rozwala mnie kilka rzeczy. Pierwszą rzeczą jest mizerna dostępność różnych www w PL. Powiedzcie mi ile mamy stron na których można opracować sobie trasę? Może gdzies sie znajdzie z jedna, max dwie. I tak trzeba wpisywać wszystko ręcznie, a strona może podliczy nam jak kalkulator ilość NM oraz jakieś inne tam bzdury. Dzisiaj zrobiłem sobie flight plan w 5 minut. No ale nie ważne, to było tylko dla treningu, bo wystartowaliśmy i udaliśmy sie od razu na VOR pomagał nam w tym LORAN, czyli system nawigacji podobnej do GPS ale bardziej prymitywny. Po prostu ustawia się lotnisko jakie chcemy osiągnać a to pokazuje mi jakim kursem powieniem lecieć z punktu gdzie jestem, ile NM mi zostało do lotniska oraz moje bierzące dane, takie jak kurs i ground speed. No tak sobie leciałem. mogłem nawigować po terenie, ale miałem oczy zasłonięte. Jednak to nie było potrzebne, po 5 minutach w samolocie nauczyłem się i VOR i LORAN. Szkoda, że w Polskim PPL nie ma czegoś takiego jak podstawowe nawigowanie oparte na instrumentach. W jedną stronę polecieliśmy i wszystko było fajnie (nie mam czego opisywać bo nic nie widziałem poza instrumentami). W drugą stronę mieliśmy tylko LORAN, ale nie było żadnych problemów. W pewnym momencie, kątem oka zauważyłem że Alex sobie śpi. Po prostu głowa mu co chwila opadała <LOL>. W pewnym momencie obudził się i powiedział "oh, this cross-country's can be boring" i dalej poszedł spać. No cóż w koncu zrobiliśmy 2h tripa po kresce.


Fajna rzecz jaką mi się udało dzisiaj zdobyć, (czy może lepiej i bliżej prawdy byłoby jak powiedziałbym, że po prostu kupiłem) książki przygotowujące do testów z każdego zezwolenia jakie chce tutaj zrobić. "I had a dream that preparation test books would be in polish stores" no ale to tylko sen. Chciałem przypomniec niektórym ile czasu trzeba aby zdobyć, poprawić testy internetowe. Pomijając już że czasami mają błędy oraz, że często jest tylko pytanie i odpowiedź. Bez tłumaczenia dlaczego tak się dzieje a nie inaczej.


Jutro chyba będę miał wolne od Alexa, bo nei może jutro robić nocnych lotów bo coś tam. Polatam sobie sam i nagram kilka fajnych filmików na głębokich zakrętach. Mam już jeden z lądowania i takich tam, ale muszę go pociąć aby był przystępny do oglądania i dodać trochę muzyki do niego, bo te co mam teaz na youtube to totalna porażka, z tym nierównym dźwiękiem od silnika.



Eh... idę coś oberzeć, bo dzisiaj już wyrobiłem limit nauki. (mniej)

dzisiaj miałem latanie in the hood, całkiem fajna zabawa i można się wsłuchać w słowa jakie wpadają przez słuchawki. Robiłem z Alexem tak, że on mówił mi kurs i wysokość jaką mam utrz... (więcej)

dzisiaj miałem latanie in the hood, całkiem fajna zabawa i można się wsłuchać w słowa jakie wpadają przez słuchawki. Robiłem z Alexem tak, że on mówił mi kurs i wysokość jaką mam utrzymać a ja musiałem to powtórzyć i wykonać. Brzmiało to mniej więcej tak: Alex jako ATC: "Cessna 714BS heading zero one five descend to twenty two houndred" na co ja " heading zero one five descend to twenty two houndred, Cessna 714BS" uwerzcie mi, że wcale nie jest to takie łatwe jak się to czyta. Wiele razy leciałem nie w tą stronę w którą miałem lecieć. Pokierował mnie na jakieś całkiem duże lotnisko z 3 pasami (WOW) to nawet Okęcie czegoś takiego nie ma. Na prawdę sieć lotnisk jest tutaj tak mocno rozwinięta, ża praktycznie nie trzba się martwić o coś takiego jak lądowanie w terenie przygodnym, na mapce lotnisko jest co 10 minut drogi samolotem. No ale do tematu... Później dostałem polecenie "I'll give you now some unusual attitudes and you have to manage them and level your wings up" cokolwiek to znaczyło powiedziałem :"yeah, ok". No i kazał mi zamknąć oczy, schować głowę w nogi, zdjąć nogi i ręce z pedałów i wolantu. No i ciach, najpierw łatwa rzecz, bo dał mi dużą prędkość i schodzenie 40stopni w dół, albo więcej. Szybka korekta, nos do góry, power back i jesteśmy w domu. "Good Job, one more time" - Teraz miałem prawdziwy roller caster, to co czułem pewnie różniło sie od tego co się działo na zewnątrz, czułem że przeciąga samolot, później, że ostro lecimy korkiem, po czym mocne przeciążenie dodatnie, słyszę "grab the stick" no i mamy dużą prędkość i praktycznie pionowo do góry lecimy. tutaj zrobiłem mały błąd bo powinienem jednocześnie zmniejszyć moc i jednocześnie oddać wolant, a ja tyllko wolant oddałem, przez co nabraliśmy sporo prędkości. Ok "one more time" wnętrzności znów latały gdzie chciały i na sygnał złapałem drąga. Trochę lepiej tym razem poszło, więc usłyszałem "That's a reat fun, isn't it?" Odpowiedziałem, że jak na roller casterze (jakkolwiek to sie pisze) "yeah, great fun!" No dobra czas wracać na lotnisko, Alex kieruje mnie (bo wciąż mam klapki na oczach) jednoczesnie odpisując na sms'y :p. Chill out inaczej mówiąc. Kiedy już zaczynamy zniżanie, domyślam się że podchodzimy do naszego lotniska, bo słyszę Stearman (czyli nazwę lotniska) no i wektorowanie, "turn 5 right" wykonuję "5 more" "keep the ball in centre" (mowa o kulce turn coordinator) i gdy juz chce zdjąć moc Alex oświadcza mi "level up" no więc lecimy na wysokości 5 ft nad lotniskiem z zasłoniętymi oczami..."ok go around" i tak śmigamy na następny krąg. Później już było normalnie, choć walczyłem z wiatrem.



Powiem, wam, że jestem powalony na łopatki tym jaki oni mają tutaj dostęp do wiedzy o aviacji i lotniskach. Wystarczy że wpiszecie nazwę stronki ( http://www.airnav.com ), gdzie wpisując gdzie chcecie lecieć, pokarze wam jaki macie kurs magnetyczny, możecie sobie przeczytać wszystko o lotnisko na którym lądujecie, i są to infformacje na prawdę wartościowe, bo np. pisza, że oświetlenie jest ale np w średniej kondycji, a coś tam gdześ tam po coś tam jest ale tylko wtedy i wtedy.Wiec wiecie już żeby uważać :p krótko mówiąc full opcja!!


No i tyle, pozdrowionka wszystkich z AW, szczególnie Grzecha, Roberta, Bartka i Maćka. No i moje przyszłe dzieci, o których dopiero zaczynamy mysleć z moją Inez :) (mniej)

No więc mogłem sobie pozwolić na solo flight, było spoko i fajnie. Jednak jakmiałem check out z Alexem to trochę rzeczy się nauczyłem. Np. w Piastowie nie mieliśmy czegoś takiego jak "s... (więcej)

No więc mogłem sobie pozwolić na solo flight, było spoko i fajnie. Jednak jakmiałem check out z Alexem to trochę rzeczy się nauczyłem. Np. w Piastowie nie mieliśmy czegoś takiego jak "soft field". Wyobraźcie sobie, że macie motorek, stoicie na światłach i chcecie się popisać przed swoją dziewczyna która stoi w oknie i was obserwuje. No to co robicie?... pierwszy bieg i rura, najlepiej jeszcze na jednym kółku pojechać przez kilka skrzyżowań, nie? (wheele up). To samo dzieje się w samolocie z przednim kółkiem, tyle, że celem nie jest wyrwanie rodzicielki swoich dzieci, lecz start z błota lub bardzo grząskiego gruntu. Robi się to następująco (nie próbujcie tego na własnym podwórku): podchodzicie do lądowania, warto wylądować jak najbliżej aby miec całą długość pasa do dyspozycji, ważne jest też to aby robić to jadąć po centralnej (dlaczego tak, zaraz). Po wylądowaniu dodajemy trochę gazu, i ciągniemy za wolant (stick), aż nos samolotu podniesie się do góry, ważne aby nie przegiąc za bardzo bo tak samo jak na popisowym numerze przed dziewczyną, można wyrżnąć orła:). No i tak sobie jedziemy po pasie, najgorsze w tym jest to, że stosunkow ciężko jest sterować samolotem, bo przednie kółko wisi w powietrzu i choćby nie wiem jak dobrze działało to nie dotyka ziemii :(. Pewnie pytacie skąd wiem, że ciężko sterować mając wheele up? Po pierwsze nauki w AW dały mi wiedzę z której wyciągam wnioski, że przy tej prędkości ster kierunku działa mało efektywnie i tylko kółko jest pomocne, oraz z doświaczenia. Gdy wczoraj miałem solo, to pozwoliłem sobie na soft field. Trochę mnie zniosło w lewo i szybciutko postawiłem kółeczko na ziemii, tam gdzie powinno być :p Latałem sobie 1.2h czyli godzinę i 12 minut, tutaj zlicza się czas tylko z Hobbsa, czyli licznika pracy silnika. Pod koniec już zaczynało trząchać bo zbliżała się chmurka z deszczem, poza tym zachodziło słońce i byłem zmęczony i moja koncentracja odpływała. No ale nie byłoby zabawy gdybym sobie nie powiedział w głowie "czego to ja nie potrafię zrobić, przecież mam 53h w logbooku". No więc postanowiłem sobie zejść na największych klapkach (tutaj c150 ma 10-20-30-40 stopni klapek, cool huh?) No więc trochę wcześniej wykonałem zakrętas na prostą (on final) ale jak zobaczyłem w jakiej ja jestem odległości to powiedziałem tylko:"stearman traffic cessna 14BS go around on 17, stearman" No i odszedłem na drugi krąg... Miłą niespodzianką było to, że jak już sie robiło szarawo, to włączyły się swiatła na pasie, na prawdę fajnie to wygląda i dzisiaj wam zrobię zdjęcie z podejścia, albo wrzuce filmik na Youtube.

A jeśli chodzi o obyczaje... Hmmm, no więc mieliśmy wspólną kolację, nie wazne co jedliśmy, ale ważne jest to, że jak usiadłem, to po prostu wziąłem czworozębny widelec, wpakowałem prosto w risotto i ciach do ust. Ku memu zdziwnieniu Herb nie jadł, jego syn nie jadł (młodszy) no a ja z napchaną gębą wcinam... no więc dla niepoznaki szybko połkąłem to próbując nie ruszać szczęką (żeby nie zauważyli, że jem). No więc czekam sobie, aż tu nagle przychodzi starszy syn (AJ) i zaczyna jeść. Zglupiałem, bo Herb z młodszym synem nie jedzą, ja jestem w rozdarciu, a AJ sobie smacznie zajada. Herb czekał na Kathy... Dobra poszedłem na kompromis, po prostu jadłem to co AJ, bo moze to jest tak, że nie można mięsa jeść zanim wszyscy usiądą, a risotto można??!! Kto wie. Gdy usiadła Kathy z uśmiechem na ustach zacząłem kroich kurczaka, i już mam go chwycić zębami, gdy spostrzegam, że oni się modlą. Oh gosh!! Poczekałem chwilę czując się dziwnie i jednocześnie fajnie, bo niczym w filmie wprost z Hollywood, i zacząłem jeść.


No i co może mi ktoś to wytłumaczyć? bo ja sam sobie nie potrafię, czy moge jeść, czy nie? Wiem, że modlić się chyba nie muszę, bo po prostu nie wierzę w takie mistycyzmy i już. (mniej)

Takie słowa wypowiedział Alex, tak więc teraz ruszam na solo flight. Niestety na razie jest to tylko latanie po kręgach, ale zawsze mogę to posiekać ze 2-3 godziny. Jutro będzie latanie in t... (więcej)

Takie słowa wypowiedział Alex, tak więc teraz ruszam na solo flight. Niestety na razie jest to tylko latanie po kręgach, ale zawsze mogę to posiekać ze 2-3 godziny. Jutro będzie latanie in the hood (w zasłoniętej kabinie) i jakiś cross cuntry flight, żeby też zrobić latanie nocne. Więcej napisze wieczorem mojego czasu, bo teraz chce jak najwięcej wylatac. :) (mniej)

Witam was wszystkich w dniu dzisiejszym.

Dzisiaj pojechałem z Kathy na zakupy do Wal Mart i innych sklepów, wygląd to tak samo jak nasze supermarkety co świaczy o postępuj... (więcej)

Witam was wszystkich w dniu dzisiejszym.

Dzisiaj pojechałem z Kathy na zakupy do Wal Mart i innych sklepów, wygląd to tak samo jak nasze supermarkety co świaczy o postępującej globalizacji. :p Nic specjalnego. bardziej zaskakujące jest to jak ci ludzie wyglądają. Widziałem dzisiaj kobietę która miała tyle tłuszczu, że jej dupsko wystawało na jakieś 40-50cm poza obrys ciała. Boże, nie pomyślcie sobie że jestem rasistą bo tak źle piszę o tej grubej afroamerykance (poprawność polityczna :p ) ale na prawdę była gigantyczna!!!

No ale do sedna sprawy. dzisiaj miałem swój pierwszy lot z Alexem. Chłopak ma 19 lat i jest instruktorem zajebiście mi się z nim leciało. Ale od początku. Stałem sobie w domu na korytarzu i podchodzi do mnie Alex i pyta "do you want to fly tonight?" najpierw pomyślałem, że się pomylił, więc zapytałem upewniając się : "Tonight????" No i tak dowiedziałem, się, że polecę dzisiaj na nocny lot. Starałem sie nie myśleć o tym, że nigdy tego nie robiłem, ale tuż przed wyjściem ustaliliśmy z Alexem, że po prostu polecimy na flight check i zrobimy kilka przeciągnięć (stalls) i głębokich zakrętów (steep turns) i konwojerów (tuch & go's). Ok myślę sobie, wiem przecież co to jest. No ale jak się z nim skomunikuję, przecież ja wiem jak powiedzieć "Hi" i to wszystko 8). No ale może jakoś się uda. Biorę swój headset i ruszamy do Cessny 150 N714BS. Jest identyczna jak 152 tylko ma słabszy silnik - słyszę od Alexa. That's ok, myślę sobie, ja słyszałem, że ma jeszcze jakiś dziwny sposób otwierania klap, ale dzien wczesniej sprawdziłem sobie to i okazało się, że jest wszystko tak jak w mojej Cessnie z Piastowa SP-GMW. No więc najpierw muszę zrobić preflight check. Dowiaduje się, że blokada steru kierunku (jakaż długa nazwa) to gust block, no i tyle. Tankujemy benzynkę i tutaj miłe zaskoczenie, że Cessna lata sobie na benzynce samochodowej, jak wiemy różni się tylko dwoma parametrami. Jeden to taki, że może w niej być trochę wiecej wody przy spuszczaniu paliwka (strain fuel) i ma mniejszą wartość oktanową, czyli jest trochę większe prawdopodobieństwo, że nastąpi eksplozja w tłoku, ale tak to jest ok. Siadamy sobie do środeczka i włanczam intercom ( w tej cessnie jest on w miejscu gdzie włanczałoby się strobe light - to tak dla informacji tych co wiedzą gdzie sie owy guzik znajduje), wiem, że trzeba dać bogatą mieszankę (rich) trochę gazu (power), włączyć elektronikę (master) i przekręcić kluczyk jak w samochodzie.... nie chce odpalić... no więc trzeba zrobić kilka zastrzyków do silnika z benzynki, no i tutaj moje zdziwnienie, bo latając w PL na 2 cessnach doświadczyłem zatarcie mechanizmu strzykawki. Trzeba było się zaprzeć nogami, i ręką o wolant aby wyciągnąc pompkę. Gdy już wyszła to wciśnięcie jej odbywało się w nieskoordynowanych skokach.... (no comment). Tutaj musiała się więc popsuć i nie zasysała paliwka, bo wystarczyło, że lekko pociągnąłem i wepchnąłem i miałem 1 zastrzyk za sobą. Oczywiście nie omieszkałem zapytać czy wszystko jest ok, bo przecież poszło zbyt gładko, no to Alex poradził mi zrobić jeszcze raz. Takim sposobem miałem 2 zastrzyki w silniku. Teraz coś czego nie było w Piastowie, to kilka ruchów gazem do końca i nazad. Też takie zastrzyki. (dobrze wiedzieć o takich sposobach). No i pach "clear prop" i odpalamy silniki. Poszło jak po maśle, słyszę najprzyjemniejszy dźwięk dla ucha pilota, obroty silnika na 1000 RPM i patrzymy na oil pressure. Musi skoczyć do swojego zielonego poziomu, aby wiedzieć, że wszystko jest ok. Tak się stało. Czekamy chwilę na rozgrzanie oleju i "let's go on a taxi way" tak też robię. Powolutku sobie kołujemy gadam sobie z moim instruktorem i dowiaduję się, że nie trzba nic tutaj mówić przez radio. No to fajnie jak dla mnie, bo mój język jest dziwnie związany w supeł. No ale za 20 sek dowiaduje się, ze muszę jedynie dawanać na ślepo (czyli mówić pomimo, że mi nikt nie odpowie, bo może jakiś samolocik właśnie leci gdzieś i mnie usłyszy.) Dowiaduje się, że Magneto to iskrowniki, jak powiedziałem Alexowi jak to się nazywa u nas to nawet nie próbował tego powtarzać tylko się uśmiał. Chce wkolłować na pas, ale Alex mówi, że trzeba to zgłosić. No i tutaj dziwie mu się, że ma cierpliwość chłopak bo na prawdę cięzko było mi to powtórzyć. Brzmi to mniej więcej tak " stearman Traffic, Cessna 14 Bravo Sierra allow on 17, stearman". czy jakoś tak, bo to w końcu on powiedział, bo nie wiedziałem co to stearman i w ogóle. Pózniej sobie startujemy. jest Pięknie i lecimy do strefki. Tam najpierw robimy zwykłe przeciągnięcia, później ku memu zdziwieniu (bo nigdy tego nie robiliśmy) robimy Bank Stall czyli z przechyleniem 20 stopni. Wykoniuje się identycznie tlyko bardziej się wali (torch, czy jakoś tak). Po tym teście robimy jeszcze inne przeciągnięcia ale to nie jest aż tak wazne, kilka drobiazgów technicznych i tyle. walimy teraz touch &go. Tą fraze powtarzałem z 4 razy aż powiedziałem ja dobrze. "Traffic Stearman, cessna 14 BS inbound east mid-crossing field to right downwing to 17." Niby proste ale spróbujcie to powtórzyć za Alexem w locie, szczególnie że ja to tylko słyszę a nie czytam. No ale w końcu się udało. porobiliśmy trochę touch & go. Powiem, wam, że jeszcze mnie nie ucieszyła, żadna pochwała z latania tak jak słowa "Good Job". Takie słowa brzmią tak, że człowiek może przenosić góry ta cessna. Dostałem kilka good jobów i o wiele łatwiej mi się mówiło i latało. Zrobiliśmy lot na 66 minut i do domku. Skołowaliśmuy, zabezpieczyliśmy samolocik i umówiliśmy sie na jutro na night flights. Podobno jest to great fun, bo widać miasto i to na prawdę jest super widok. Mam nadzieję, że trafię w pas, choć tutaj prawie wszystkie pasy maja oświetlenie. Na prawdę super sprawa.

Do jutra :-) (mniej)

Wczoraj przylecialem do USA. Dokladnie do Wichita w stanie Kansas. Jak wysiadlem z samolotu to pierwsze kilka rzeczy jakie mnie zaskoczyly to fakt, ze tutaj jest zupenie inne powietrze. Na... (więcej)

Wczoraj przylecialem do USA. Dokladnie do Wichita w stanie Kansas. Jak wysiadlem z samolotu to pierwsze kilka rzeczy jakie mnie zaskoczyly to fakt, ze tutaj jest zupenie inne powietrze. Na Lotnisku zapach byl tak jak na rozgrzanym do czerwonosci polu w Polsce. Suche i gorace. Nawet jadac autostrada tak bylo. Druga rzecza jaka mnie zastanowila, to pytanie po co Amerykanom tak wielkie samochody. Wiekszosc samochodow jakie przejezdzaly to byly minivany albo innego typu giganty. Ja wiem, ze po wyjsciu z wysp brytyjskich ludzie w koloniach chcieli czegos totalnie odwrotnego niz w UK i teraz sa ogromne przestrzenie i Gigantyzm, ale ze az tak?? No ale co dalej? Goscinnosc amerykanow zostawila u mnie lekka dezorientacje. Mialem taka sytuacje na lotnisku, ze az mnie to zadziwilo. Stalem sobie na korytarzy patrzac na oferty roznych kawarenek na lotnichu. Chcialem sobie kupic kawke. No i stoje sobie tak i czytam, ale czuje ze ktos mnie przywoluje wzrokiem. (nie wiem czy macie takie uczucie, ze ktos sie na was patrzy, bo albo wygladacie jak osobliwosc nie z tego swiata, albo kaktus wam na glowie rosnie.) no wiec ja cos takiego czulem. Podazajac za swoim przeczuciem po prostu obejrzalem sie lekko w prawo i napotkalem wzrok przesladowcy. Ku memu zdziwieniu on sie po prostu usmiechnal nadal trzymajac wykalaczke w ustach i powiedzial "hi" . Niewiele myslac odpowiedzialem moim dzwiecznym "hello". Poszedlem sobie dalej czytajac ktora kawe mam wypic. Jednak mentalnosc Amerykanow nie byla by taka zakrecona gdyby nie to, ze jak stalem sobie w mieszkaniu mojego instruktora (Herb Pello) i gadalem z jego zona Kathy, to mialem kilka dziwnych spostrzezen. Jednym z nich byl fakt, ze jak kilka osob weszlo do domu to tak jakby mnie nie bylo. Nie wiem czy to fakt ze ja to ja, czy ze sa przyzwyczajeni do tego ze sa studenci w ich domu i przez nich przechodzi jakby byli duchami, czy moze taka ich mentalnosc? Kto wie.!? Prototyp amerykana z Lotniska sprawil ze spodziewalem sie czegos innego i liczylem na takie same spojrzenia chcace powiedziec mi "HI". Gwozdziem do trumny byl moment, kiedy przyszlo dwoch chlopaczkow z sasiedztwa aby sprzedac kilka bzdur (zbieraja tak na ksiazki do szkoly). Ja w tym czasie bylem chwilowo w innym pokoju. Gdy wszedlem ku memu zdziwnieniu, zauwazyli mnie :) mysle sobie ze to juz jest sukces, duchem nie jestem, ale na tym sie zakonczylo. Dobra, zdaza sie, moze chlopaki jako 9 latki sa bardzo niesmiali wiec ja jako starszy po prostu wyciagam reke i mowie "hi" jeden podal mi ze zdziwniem reke, a drugi ku mej konsternacji po prostu nie wiedzial jak mi podac reke. Podal mi lewa reke i to jeszcze tak jakby cos chcial ode mnie wziac.?!! o co tu come on?!!?? Bo ja nie wiem. Czytalem przewodnik po stanach i o kulturze, ale nigdzie nie bylo napisane, ze nie wiedza jak podawac reke, albo ze nigdy tego nie robili. przeciez to chyba w USA jest tak w zyciu wazny FAIR handshake. No ale mniejsza o to, na razie to jest jedna rzecz eksplorowana przeze mnie ale jeszcze nie zbadana. Postanowilem ze bede pytac o wszystko bez skrupulow. Panstwo Pello powinni byc pomocni :) Tyle na dzisiaj. Chcialem powiedziec tylko ze caly ten blog bede prowadzil dla znajomych i tych mniej znajomych, ale przede wszystkim dla mojej Zony Inezki.! Kocham (mniej)